Las verdades absolutas no existen y pasado el tiempo es cuando podemos vislumbrar cuán errada estaba la industria del automóvil en su apuesta por el downsizing, apuesta donde el único objetivo era reducir emisiones de CO2 sin importar los NOx o las partículas. Todos los fabricantes apostaron por reducir cilindros y cubicaje para hacer del ciclo NEDC una traba sencilla, bueno todos no, y es que Mazda y su filosofía SKYACTIV no sólo se destapan como una tecnología que funcionó entonces, sino que ahora será para muchos el escaparate en el que fijarse para adaptarse a los nuevos y difíciles tiempo que están por venir. Pese a quien le pese, sí, Mazda tenía razón en que el downsizing no es la única respuesta.
La moda de los motores cada vez más apretados ha llegado a su fin. El advenimiento de los nuevos ciclos de emisiones en condiciones reales de uso no sólo está acabando con muchas soluciones hoy normales, sino que ataca de forma directa al diseño de propulsores que se había vendido como la mejor forma para reducir el impacto medioambiental de los motores de combustión interna. Hablamos del downsizing.
El grueso de los fabricantes hicieron del downsizing el principal arma de ataque para reducir las emisiones de CO2 en sus motores. El objetivo era sencillo, atacar las emisiones de CO2 empleando motores de mínima cilindrada, repletos de tecnología y muy apretados en materia de relación de compresión y mezclas muy pobres. Con estas medidas se atacaba de forma directa a la generación de CO2, pero por contra se dejaba en el olvido la generación de NOx y partículas que por fin comienzan a verse como las emisiones nocivas que realmente son.
El descubrimiento del escándalo de motores trucados de Volkswagen no sólo destapó una mala praxis, sino una legislación obsoleta que se había convertido en un mero procedimiento para los fabricantes. Además, la picardía de los fabricantes a la hora de cumplir con las normativas anticontaminación disparaba la desviación entre consumos/emisiones homologados y consumos/emisiones reales. Ahora, todo esto ya es de dominio público, de profunda vergüenza para las autoridades, y así se gestaría la introducción de un ciclo de homologaciones en condiciones reales de uso que está barriendo con todas las medidas que hasta ahora habían servido para cumplir fácilmente las normativas Euro.
¿Y qué tiene que ver Mazda en todo esto? El fabricante japonés ha sido durante algunos años el constructor «rarito», pues con su filosofía SKYACTIV aplicada a motores de combustión interna decidió nadar contracorriente. Mientras la mayoría de fabricantes reducían cilindras y se desvivían por la sobrealimentación, Mazda tiró de ingeniería y desarrolló motores gasolina atmosféricos de muy alta relación de compresión y motores turbodiésel de muy baja relación de compresión. Además de estas características, Mazda apostó por reducir de forma drástica las pérdidas energéticas y un funcionamiento de los propulsores completamente distinto a lo común en el mercado.
Como último ejemplo de este camino diferente, el motor de gasolina SKYACTIV-X, que no solo prescinde de turbo, sino que además incorpora una solución técnica innovadora, y pionera, siendo capaz de llevar a cabo el encendido mediante compresión – sí, como un diésel – y no solo por chispa, lo que se traduce en unos consumos muy ajustados.
Mazda nadaba contracorriente, era la señalada por todos, pero tenía toda la razón después de todo. El objetivo de Mazda no sólo estaba en el CO2, sino que de igual forma se atacó al NOx y las partículas, especialmente en los diésel, consiguiendo el hito de ofrecer el único motor diésel capaz de cumplir con la normativa Euro 6 sin tener que recurrir a ningún dispositivo anticontaminación adicional del tipo SCR con Adblue o NOxTrap. En Mazda diseñaron sus mecánicas diésel para contentar a la difícil legislación japonesa, consiguiendo así un éxito sin precedentes en la venta de motores diésel en suelo nipón.
La estrategia de Mazda será ahora una filosofía bastante imitada. Además, los fabricantes han encontrado en el diseño modular un formato ideal para reducir costes y diseñar motores gasolina y diésel en base a un único esquema. Se parte de un desplazamiento por cilindro de 500cc, y de ahí se extraen cuantos motores sean necesarios. A corto plazo todo apunta a que la oferta de propulsores se basará en mecánicas de 3 cilindros y 1,5 litros, 4 cilindros y 2 litros y 6 cilindros y 3 litros. Este diseño será el común en la práctica totalidad de fabricantes, olvidándose de minúsculos motores y apostando por jugar con los ciclos de trabajo Miller y Atkinson, alterar las relaciones de compresión – hasta extremos como el motor VC-T de Infiniti -, centrarse en la reducción de pérdidas energéticas y abordar la sobrealimentación con lo último en tecnología de turbocompresores.
A grandes rasgos, se acabó esa carrera por fabricar el motor más pequeño y potente posible. Por fin se tendrán en cuenta otros factores en juego.
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