La industria estadounidense del automóvil ha vivido tiempos mejores. Los 3 grandes de Detroit disfrutan actualmente de una buena situación económica y abundancia de fondos, pero las cosas no siempre han sido así y la industria americana no goza de la salud y gloriosa hegemonía de antaño. En 2009 tanto General Motors como Chrysler sufrieron procesos de quiebra y reestructuración, con una Ford que se tambaleó peligrosamente pero que supo capear el temporal. Detroit, sede de las tres marcas, es el ejemplo viviente de la decadencia de una industria cuya adaptación a los tiempos modernos ha sido traumática, llevando a la ciudad del olimpo de la industria a un ruinoso agujero asediado por el crimen.
Una ciudad cuya población se encuentra a niveles de los años 50, con la mayor tasa de crimen per cápita de todo Estados Unidos, donde uno de cada tres habitantes vive bajo la línea de la pobreza. Edificios antaño relucientes y orgullosos, hoy abandonados y al borde del colapso, teatros de inspiración barroca usados como parkings y viviendas consideradas de lujo que se subastan por un puñado de dólares. Pero este es un análisis muy simplista. Para conocer el presente de Detroit hay que conocer el pasado y la evolución de la industria – un corazón industrial más bien – automovilística. Todo comienza con el lanzamiento del Ford Model T y los primeros acordes de organización industrial. Hablamos de la cadena de montaje y la integración vertical en la producción de automóviles.
Réquiem por un sueño
Ford construyó a principios del pasado siglo la gigantesca planta productiva de River Rouge, integrada verticalmente, desde la recepción del mineral de hierro hasta el coche terminado. Un sueño industrial que empleaba a decenas de miles de trabajadores, a los que las buenas condiciones económicas permitieron que pronto pudiesen comprar su primer coche. La industria del automóvil despegó de manera espectacular, y hasta los años 50 del pasado siglo todos los fabricantes estadounidenses que se preciaban inauguraban innovadoras plantas productivas, similares a edificios de pisos. Es un detalle en apariencia irrelevante, pero no lo es en absoluto. La población de Detroit explotó, desde los 285.000 habitantes a principios de Siglo XX a unos espectaculares 1.850.000 habitantes en su punto álgido en 1950.
La industria automovilística navegaba viento en popa, pero Detroit ya sufría entonces de una excesiva especialización – algunos “imprudentes” lo llamaban dependencia – de esta industria, que copaba gran parte del empleo directo e indirecto de la ciudad. De los 200.000 empleos industriales de Detroit por aquella época, hoy no queda ni una décima parte. El cierre de plantas como la de Packard en 1956 se vió como un simple fallo de gestión por parte de la marca, en lugar de como parte de una tendencia que no haría más que aumentar hasta el día de hoy. Lo cierto es que poco a poco, las plantas empezaron a adoptar una configuración más lineal y a abarcar superficies mayores de terreno, lo que provocó el desplazamiento de varias grandes factorías a los suburbios de la ciudad, enmarcada por varios grandes ríos.
Detroit sufrió de graves conflictos raciales entre blancos y afroamericanos durante los años 50 y 60 – especialmente graves durante las revueltas de 1967, en las que 43 personas perdieron la vida. Escapando de las duras leyes segregacionistas del sur, los afroamericanos buscaban trabajo en la industria de Detroit, pero con las fábricas situadas en los suburbios – y sus viviendas ocupadas por los mandos medios blancos – se vieron forzados a vivir en el centro de Detroit, que comenzaba a vaciarse de vida y llenarse de esqueletos de antiguas fábricas. Las rentas bajaron y pronto Detroit se convirtió en la ciudad más segregada de Estados Unidos, con los problemas que ello conlleva. Pero la industria del automóvil aún era fuerte en Detroit, desconocedora del brutal revés que sufriría entre 1973 y 1979, llegando al borde del colapso y arrastrando por el camino al Detroit próspero y populoso. Un cambio irreversible.
La crisis del petróleo supuso un revés muy grande para el vehículo americano, de enormes dimensiones e igualmente enorme consumo de combustible. Esta crisis demandó vehículos de menor consumo de combustible, que nos japoneses ofrecían, además de tener más calidad real. El resultado fue una auténtica crisis para la industria, una quiebra parcial para Chrysler y una acuciante necesidad de reestructuración y ahorro. La automatización entró en tropel en fábricas, al igual que nuevos métodos de organización industrial y el cierre de las fábricas obsoletas de Detroit. El resultado fueron decenas de miles de puestos de trabajo perdidos. ¿Por qué no se abrieron nuevas fábricas en Detroit en el lugar de las viejas fábricas? Hay varios motivos, pero uno de los argumentos más fuertes fueron los sindicatos y costes laborales.
La fortísima UAW (United Auto Workers) presionaba a las empresas por mejores salarios, pensiones y compensaciones en especie por el trabajo en las fábricas. Los “Big Three” aceptaban y cedían a la presión del sindicato, pero cuando una fábrica cerraba por “la amenaza japonesa y extranjera”, se abría otra en estados del Sur o estados con condiciones más favorables para la inversión. Y con ellas, también desaparecía la industria auxiliar, arrastrando empleos indirectos y el tejido urbano vital que los soportaba: tiendas, suministros básicos, transporte público, infraestructura. El movimiento sindical de la UAW comenzó en la gigantesca River Rouge de Henry Ford – que aún opera produciendo las Ford F-150 – donde el número de trabajadores pasó de 90.000 en el año 1930 a sólo 6.000 en 1990.
El Detroit actual: el escenario de Robocop
La imagen distópica de Detroit en las películas de Robocop – la primera de ellas data de 1987 – mostraba una visión exagerada del declive que ya Detroit sufría por entonces, con su población rozando el millón de habitantes. Como suele pasar en ocasiones, la realidad supera a la ficción. Ha habido varios intentos de volver a atraer a Detroit la industria del automóvil, que ha tenido sólo dos casos de relativo éxito: la fábrica Detroit-Hamtrack de General Motors y la Jefferson North Assembly de Chrysler, ambas construidas con fuertes subvenciones por parte del estado de Michigan y la ciudad de Detroit. Entre ambas fábricas se da empleo a unas 6.000 personas, una anécdota frente a los 200.000 empleos industriales de Detroit en los años 30 del pasado siglo. Las sedes corporativas de las “Big Three”, siguen en Detroit por el momento.
La increíble emigración y declive urbano no es sólo culpa de la industria del automóvil, aunque es una gran parte del problema. Graves disturbios raciales y una pésima planificación urbana durante los años 60 sólo echaron leña al fuego. El resultado es el escenario de Robocop con el que nos encontramos hoy en día. Se estima que entre una cuarta y una tercera parte de la ciudad está completamente vacía, y será completamente demolida en los próximos años. Es la única ciudad del país donde el campo está ganando terreno a la urbe. La población está diseminada, desperdigada, provocando que los servicios municipales sean la definición de ineficiencia e ineficacia. El alcalde de Detroit admite que la ciudad necesita concentración.
El 36,4% de la población vive bajo el umbral de la pobreza, es la ciudad más peligrosa de Estados Unidos y tiene unos 70.000 edificios vacíos. Un buen indicador de que nadie quiere vivir en Detroit es que el precio medio de venta de una casa en 2012 fue de 7.500 dólares. No, no falta ningún cero. En enero de 2013, 47 propiedades fueron listadas a la venta por 500 dólares y más de una decena se vendían por un precio simbólico de un dólar. El centro de Detroit está habitado por esqueletos de una pasado glorioso, una imagen triste y decadente. La preciosa Michigan Central Station está abandonada y condenada desde 1988, pero se resiste a la demolición. El bellísimo Michigan Theater se usa como parking y el United Artists Theater languidece al borde del colapso. Hay rascacielos de más de 40 pisos completamente vacíos, de los que sus dueños no quieren saber absolutamente nada.
Pero Detroit prosigue, y sus habitantes tienen la certeza de que vendrán tiempos mejores. Se empiezan a ver ligeros brotes verdes, aunque todo el mundo sabe que jamás se volverá al esplendor pasado. Con una buena política para atraer la inversión, y un comienzo desde cero tras la mediática bancarrota de la ciudad en 2013 – la más grande de una ciudad en la historia de Estados Unidos – Detroit está comenzando a florecer lentamente. El camino es lento y arduo, pero nadie dijo que escapar de una relación de dependencia y adicción sea fácil. Y la historia de amor entre Detroit y el automóvil ha sido de todo menos sana, paradójicamente.
Portada: Kindee (Flickr)
