Como dice aquella famosa canción de Héroes del Silencio, el Ferrari F50 es un superdeportivo entre dos tierras, un eslabón entre dos etapas de la historia de Ferrari. Una máquina incomprendida y en cierto modo eclipsada tanto por sus antecesores como por sus predecesores. No podríamos llamar oveja negra a un miembro de pleno derecho del “Club de los Cinco” – el selecto club de los súper Ferrari: 288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari – pero quizá algunos lo encasillarían como el único que no estuvo a la altura. Con todo, es una afirmación demasiado atrevida, casi ignorante, especialmente sin conocer la apasionante historia de uno de los Ferrari más fascinantes – y auténticos – jamás creados por los de Maranello.
Tras el Ferrari F40 – lanzado para celebrar el 40 aniversario del nacimiento de Ferrari – se quiso perpetuar la tradición de lanzar un vehículo conmemorativo cada diez años aproximadamente. Por “vehículo conmemorativo” Ferrari entendía una máquina de la más alta tecnología, capaz de callar a todos sus rivales, y de tanto reafirmar su superioridad técnica como su estátus de la marca más deseada del planeta. Tras el extraordinario F40 – que aún hoy en día resulta impresionante – Luca Cordero di Montezemolo, entonces recién llegado a las altas esferas de Ferrari, puso en marcha el proyecto F130. La premisa era simple: juntar en un vehículo de calle todos los avances técnicos desarrollados durante la historia en competición de Ferrari.
El proyecto F130
Una premisa simple en apariencia, pero extremadamente ambiciosa, y difícil de llevar a cabo. El vehículo que ejemplificó el proyecto F130 fue el veterano Ferrari 125 S del año 1947, un monoplaza de competición con motor V12 en posición delantera: el Ferrari que comenzó todo. ¿Cómo sería un 125 S de calle a mediados de los 90? Esa era la tarea del equipo de desarrollo: un auténtico Fórmula 1 de calle. Un homenaje sobre ruedas al difunto Enzo Ferrari, que posiblemente habría considerado al F50 su Ferrari de calle favorito, a pesar de considerar a los Ferrari de calle meras cajas de efectivo para financiar su equipo de Fórmula 1. El proyecto F130 fue supervisado directamente por di Montezemolo desde el tablero de diseño.
Pininfarina fue – cómo no – el estudio encargado de un diseño tan importante. Se barajó la idea de un descapotable o un coupé, pero finalmente se optó por un diseño Berlinetta que diese al conductor ambas posibilidades. Los primeros bocetos tomaban inspiración en el Ferrari Mythos Concept, para luego evolucionar hacia un diseño más orgánico. Ayudado por diseño CAD, el F50 que vería la luz en 1995 no tendría una sola línea recta en su diseño en busca de la eficiencia aerodinámica. En comparación al F40 – que casi parecía un kit car – el Ferrari F50 que vió la luz en el Salón de Ginebra de 1995 era una estilizada Venus, trabajada durante horas y horas en el túnel de viento y dotada del don de la belleza. Pura lujuria con ruedas.
Una clara ruptura con los Ferrari del pasado, recuerdo que el F50 fue mi primer kit de montaje de Bburago a escala 1:18. Disfrute montándolo como el enano que era, pero aún es el día de hoy que recuerdo cada curva de su superficie. De proporciones casi perfectas, su morro esculpido recordaba a los F1 de antaño. Los paneles de su carrocería de fibra de carbono desembocaban en una zaga de escándalo, donde todo el protagonismo era para el gigantesco alerón, que debía pelearse por el título de belleza con las posiblemente las llantas más lascivas jamás creadas en el mundo del automóvil. Parecía que Pininfarina se hubiese inspirado en la mejor lencería con la rejilla trasera, que dejaba ver parte del purasangre V12 que vivía en sus entrañas.
Un verdadero Fórmula 1 de calle
La materialización del proyecto F130 en el Ferrari F50 fue gloriosa, y en consonancia con unos innovadores años 90. Lo cierto es que el Ferrari F50 no fue un vehículo revolucionario, más bien representaba el Ferrari tradicional elevado a la enésima potencia: nada de turbos, nada de cambios automáticos, nada de ayudas electrónicas a la conducción. Gracias a la tecnología desarrollada en las carreras – tal y como Il Commendatore habría soñado – se desarrollaba un avanzado chasis monocasco de fibra de carbono, de la misma manera que los supedortivos coetáneos, como el increíble McLaren F1 o el Bugatti EB110. Los paneles de la carrocería también serían de fibra de carbono, pulidos y pintados en rosso Ferrari. Cómo no.
Este monocasco de carbono fue construido con la ayuda de Cytec Aerospace, y con modificaciones mínimas, fue empleado en el Ferrari 333 SP de las IMSA GT Series estadounidenses. El motor del Ferrari F50 daba la espalda a la doble sobrealimentación de los 288 GTO y F40, volviendo a la motorización tradicional de Ferrari por excelencia: un V12 atmosférico. La misma arquitectura que vió florecer los triunfos de la Scuderia, y posiblemente uno de los últimos deportivos en emplear un motor derivado de la F1 en sus entrañas. Muchos afirman emplear tecnología derivada de la competición reina del motor en sus coches de calle. El Ferrari F50 compartía bloque motor con el Ferrari 641 que Alain Prost condujo en el campeonato del mundo de 1990.
Ficha técnica
Motor: 4.7 V12 atmosférico
Potencia: 520 CV a 8.000 rpm
Par máximo: 470 Nm a 6.500 rpm
0-100 km/: 3,5 segundos
Velocidad máxima: 325 km/h
Peso: 1.349 kgPuntos positivos
– El último de la vieja escuela
– Exclusividad
– Dinámica excelsaPuntos negativos
– El F40 era más rápido
– No pudo luchar contra el McLaren F1
El mismo bloque de hierro fundido fue modificado y se elevó su cilindrada de los 3,5 litros del monoplaza a 4,7 litros, con el objetivo de disponer de un mayor par motor. La zona roja del motor comenzaba aún así en las 8.500 rpm, régimen al que este motor emitía un sonido que los medios no dudaron en calificar como el mejor del momento. Afilado, agudo y poderoso… un auténtico soprano mecánico. Este soprano sacaba pecho con una potencia final de 520 CV a 8.000 rpm, con un par motor de 470 Nm a 6.500 rpm. Su par motor era inferior al del Ferrari F40, y aunque sólo pesaba 198 kg, debía mover un conjunto de 1.349 kg. El resultado es que de manera muy paradójica, el Ferrari F50 era un coche más lento que su aclamado predecesor.
El motor estaba anclado al chasis del coche y sometido a tensión. Era una parte importante del chasis del vehículo, aportando rigidez al conjunto. La innovadora suspensión trasera también estaba anclada al bloque motor, de cuya parte trasera – y situada justo antes del diferencial trasero autoblocante – salía la caja de cambios transaxle de seis velocidades. Una verdadera maravilla mecánica, que además es una verdadera pieza de arte industrial: las imágenes del motor y sus trompetas de admisión bien podrían adornar más de una galería. Ferrari podría haber equipado un cambio F1 semiautomático, pero decidió seguir el camino purista y montar una precisa caja de cambios manual, con patrón de rejilla para su deliciosa palanca de metal.
Un vehículo creado para disfrutar a su volante, cuyos discos de freno no eran aún cerámicos, ni la electrónica suplantaba a las manos del conductor con cientos de programas personalizables. El F50 era un coche directo, honesto y sin compromisos. No había ABS, ayudas electrónicas a la conducción o dirección asistida y el coche no decidía en qué momento cambiar por tí. No se puede decir lo mismo de los actuales Ferrari, eficaces hasta la médula y pasionales, pero lejos del purismo del F50. Un purismo no tan habitual en el segmento por aquella época. En muchos aspectos, el último gran Ferrari de la vieja escuela a nivel mecánico y espiritual, diseñado con tecnología puntera pero con una concepción de pre-guerra.
El super Ferrari más incomprendido
Los afortunados en probar el Ferrari F50 – entre ellos nuestro querido Chris Harris, en un documento audiovisual que no podéis ignorar – concluyen en que es un vehículo extremadamente refinado, bien rematado en su habitáculo y con una precisión fuera de serie en su manejo. Pero muchos tambión coinciden en que el F40 era un vehículo mucho más brutal, rápido y pleno en sensaciones fuertes. Construido casi como un kit car, el F40 parecía un hermano mayor rabioso y maleducado, que no estaba dispuesto a dejar prosperar a su hermano pequeño, tan educado y culto.
Pero también tuvo que pelear contra unos Lamborghini Diablo desatados y radicales, y jamás pudo hacer sombra al que fue el superdeportivo definitivo de los 90: el McLaren F1. Más rápido, caro y extravagante, el McLaren F1 no dió un respiro a su competencia. El F50 era rápido – un 0 a 100 km/h de 3,5 segundos y una punta de 325 km/h no son cifras bajas bajo ningún estándar – pero no ganó la cifra de los guarismos en la segunda parte de los 90. La entrada en escena del breve Bugatti EB110 SS tampoco ayudó a cimentar la reputación del F50. También debemos comentar que Ferrari prohibió expresamente a los medios hacer mediciones físicas y prestacionales del F50, lo cual levantó muchas sospechas y motivó reviews no tan excelsas.
La verdad siempre sale a la luz, y el F50 fue sometido a estas pruebas en cuanto algún dueño cedió su unidad a los medios especializados de motor. El F50 era un vehículo excelente, el pináculo tecnológico de la época en Ferrari, pero no tan exagerado o rápido como su competencia. Su purismo extremo le pasó factura en cierto modo, aunque hoy en día es una máquina muy valorado en el mercado de subastas y segunda mano. Durante tiempo, su cotización fue inferior a la de los F40, pero hoy en día es un coche mucho más valioso y escaso. Hemos querido dar al F50 sus minutos de significación histórica y merecida gloria. El Ferrari que fue el puente entre dos mundos, entre dos tierras y épocas, al que muchos empujaron por la barandilla.
349 unidades, ni una más, ni una menos
¿La guinda del pastel? Sólo 349 unidades del F50 fueron producidas a un precio de venta cercano a medio millón de euros de la época. Para poder acceder a una de ellas había que pasar un proceso de selección, en el que Ferrari investigaba cuantos Ferrari habías poseído durante los últimos años, si tenías un F40 o si habías vendido más Ferrari de la cuenta de forma reciente. Además de garantizar compradores verdaderamente interesados, se aseguraban mantener a los especuladores a raya: con el F40 los precios de reventa de unidades a estrenar superaron el millón de dólares, en una vorágine especulativa digna de “El Lobo de Wall Street”. Una última curiosidad. ¿Por qué 349 unidades y no 350 unidades? Me alegro de que hayáis preguntado.
Era Enzo Ferrari el que decía que había que producir siempre una unidad menos de las que el mercado demanda para mantener la exclusividad. Siguiendo sus palabras, fue Montezemolo quien impuso una norma – depuesta hace pocos años, de forma polémica – en la que se limitaba la producción anual de Ferrari a 4.000 coches. Se vendieron 349 unidades, pero se produjeron 350 unidades, con la primera unidad aún en propiedad de Ferrari. De manera poco sorprendente, la segunda fue a parar a las manos del Sultán de Brunei, que además encargó un one-off llamado Ferrari Bolide, basado en un F50. Hay muy poca información al respecto e imágenes de baja calidad, pero era un coupé auténtico, con un diseño diferenciado del resto de los F50.
F50 GT: lo que pudo haber sido
La idea de Ferrari era competir en la categoría GT1 de la FIA con una evolución del F50 llamada F50 GT. Ferrari construyó únicamente tres unidades y tres chasis de esta versión de carreras. A pesar de haber sido desarrollado al completo, nunca entró en producción. El motivo es que Ferrari decidió centrar sus esfuerzos en la Fórmula 1, lo que a tenor de los éxitos conseguidos por la Scuderia y Schumacher no fue en el fondo una mala idea. Con todo, queda la espina clavada de conocer de lo que el F50 GT habría sido capaz. Compartiendo plataforma con el F50, su peso fue aligerado hasta sólo 840 kg gracias al uso de materiales ultraligeros, prescindiendo totalmente de cualquier atisbo de confort o equipamiento básico.
Su motor 4.7 V12 fue potenciado a entre 600 y 750 CV según las diferentes fuentes consultadas, con lo que habría logrado unas prestaciones extremas en circuito. Se dice que en el circuito de pruebas de Fiorano, fue unos tres segundos por vuelta más rápido que el 333 SP de la IMSA GT, con el que compartía chasis. Todo se quedó en un sueño, y las tres unidades producidas fueron vendidas a coleccionistas privados. Cuando una de ellas cambia de manos, la caja suena y las cifras son siempre más de seis en la factura final. Quizá la versión GT es la que ha alcanzado el sueño del F50, el sueño utópico de dominio y exclusividad que se quiso imponer al F50, que por mucho que se niegue, fue el verdadero súper Ferrari de los años 90. Sólo de manera diferente a la esperada.
