Vivimos tiempos oscuros los amantes del motor, especialmente en lo que a conservación de propulsores raros o políticamente incorrectos se refiere. Y es que con el coche eléctrico en auge y una normativa cada vez más estricta ya no solo las marcas están dejando de lanzar mecánicas diferentes, sino que también serán prohibidas las existentes. Es por ello que merece mucho la pena recordar a siete de los motores más raros, locos, incomprendidos pero encantadores del Grupo Volkswagen, y lo más importante: repletos de cilindros.
De un VR6 a un W16: así son los 7 motores más locos del Grupo Volkswagen
En la actualidad, cualquier vehículo compacto guarda en sus entrañas un motor turbo de tres o cuatro cilindros -como mucho- con potencias comprendidas entre los 110 y 200 CV según el modelo. Pero si echamos la vista atrás -y no hace falta irse muy atrás tampoco- nos percataremos de que motores de cinco y seis cilindros en todo tipo de posiciones eran los reyes del mambo, los que se encargaban de coronar la versión más deportiva del coche en sí.
Ese es el caso, por ejemplo, de los Volkswagen Golf R32 o VR6 -del cual mi compañero David Clavero os habla extensamente en este artículo-, que contaban con un V6 en una posición un poco peculiar debido al tamaño del vano motor, lo que obligaba a usar un ángulo mucho más estrecho de 15 grados entre las bancadas, pudiendo así instalar un motor de tal configuración en un hueco ideado para un cuatro cilindros y con una única culata. Es precisamente por ello que adquiere la «R» en su denominación, que hace referencia a la palabra en alemán reihenmotor, que significa, literalmente, motor en línea.
Por supuesto, este motor estuvo presente en diversos modelos, tales como el Skoda Superb, un mucho más discreto Audi A3 frente al Golf R32, Volkswagen Passat -con su correspondiente aumento de cilindrada hasta los 3.6 litros-, SEAT León e incluso en el Volkswagen Sharan.
Sea como fuere, 250 CV era los que entregaba en su última aparición en un Golf antes de que la denominación R estuviera representada por un cuatro cilindros de 2.0 litros con mejores prestaciones pero menos personalidad, según mi criterio. Pero es que esta configuración fue, por así decirlo, una de las idas de olla menos extravagantes del Grupo Volkswagen.
También hubo sitio para los W8 y V5
La locura del consorcio alemán se extiende más allá, dejando claro que el límite no estaba ni muchísimo menos cerca con configuraciones de lo más peculiares, innecesarias pero estúpidamente atractivas, y con las que querían hacer muestra de su poderío en lo que a ingeniería se refiere y cumplir con ese sueño húmedo de convertir a sus filiales en marcas premium.
Uno de estos ejercicios derivó en la creación del mítico pero raro W8, un propulsor atmosférico de 4.0 litros que surgía tras la unión, a través de un cigüeñal, de dos «V» estrechas de cuatro cilindros también a 15 grados, como en el VR6. El maridaje da como resultado la curiosa y poco frecuente configuración en «W» con un ángulo de 72 grados entre cada bloque de 4 cilindros y, pese a esto, cada «V» contaba con una sola culata de 4 válvulas por cilindro. Todo ello conseguía que el Volkswagen Passat W8 produjese 275 CV y 370 Nm de par.
Y aunque bien es cierto que el motor de cinco cilindros también es digno de mención en este artículo, hubo un motor aún más curioso, raro y peculiar: el V5. Eran cinco cilindros en configuración de «V» estrecha con 15 grados entre bancadas pero con una única culata. Su respuesta era lineal y agradable, pero carecía de bajos y altos, sintiéndose cómodo en la zona media del tacómetro de la mano un comportamiento algo insulso pese a desarrollar 150 CV de potencia.
Volkswagen también se atrevió con los V10 gasolina y diésel, incluso en el V12
Hablar de motores curiosos del Grupo Volkswagen y no mencionar al V10 debería estar penado. Pero lógicamente no voy a cometer tal insensatez, y es por ello que vamos a hablar del que posiblemente sea el último diez cilindros de la historia, algo que se confirmará en el que su venta se cese.
Este se asienta como una evolución del V8 de 4.2 litros que equipó el Audi R8 solo que con diez cilindros colocados en una «V» a 90º y cuatro árboles de levas. Con la subida de cilindrada también aumentaron las prestaciones -inicialmente se lanzó con 5.0 litros y 5.2-, y a día de hoy lo equipan los Audi R8 Performance y Lamborghini Huracán EVO. No obstante, tuvo otras apariciones estelares, tales como en el Audi S6 y en el Audi RS 6, aunque en este último sobrealimentado por turbo. Y también hubo un V10 TDI de 5.0 litros pero de nefasto resultado en los Phaeton y Touareg.
Pero la locura por excelencia del Grupo Volkswagen reside en el Audi Q7 V12 TDI, un sinsentido que tiene todo el encanto del mundo, al menos para mí. 500 CV y 1.000 Nm de par era lo que erogaba el SUV germano gracias a tecnología heredada directamente de Le Mans. Sí, el Q7 se convirtió en un SUV diésel con un V12 de Le Mans y capacitado para humillar a los más ilustres superdeportivos de la época.
El nacimiento de este motor, que hoy en día estallaría al entrar en las ZBE, fue posible, además de por el rotundo éxito de Audi en Le Mans con motores TDI, gracias a la unión de dos V6. La principal curiosidad reside en la «V» estrecha que emplea, colocada a 60º, frente a los 90º habituales de los 3.0 TDI V6 de los que parte este motor.
El 0 a 100 ocurría en unos irrisorios 5,5 segundos, un tiempo a tener en cuenta dados el peso y envergadura del SUV alemán. Aunque bien es cierto que el proyecto no cuajó demasiado bien, lo hizo mejor de lo que lo hubiera hecho el Audi R8 V12 TDI que se pretendía gestar, así como permitir crear la saga del Audi SQ7 que hoy en día prevalece en la gama de la marca. Hasta el propio Jeremy Clarkson definió a este motor como «una estupidez. Una brillante estupidez.»
La guinda del pastel: los W12 y W16
Por último pero no por ello menos importante llegamos al punto álgido de las desdichadas, catastróficas pero encantadoras locuras del Grupo Volkswagen, los motores W12 y W16, vigentes a día de hoy. El W12, el más «modesto» de estos dos colofones, llegaba a producción en el año 2001 tras la unión de dos propulsores VR6, base predilecta de los maridajes mecánicos del consorcio teutón.
Este formaba un ángulo de 72º, y era la respuesta a los ya olvidados V12 que campaban a sus anchas otrora. Gracias a sus compactas dimensiones, Volkswagen pudo jugar a placer con el W12 e instalarlo en diversos modelos con vanos motores de diferentes tamaños.
Inicialmente, este motor se comercializó con condición de atmosférico, haciendo apariciones en modelos como el ilustre Volkswagen Phaeton -vulgarmente conocido como el Bentley del pueblo-, el Volkswagen Touareg o varios Bentley. Con el paso del tiempo, este se readaptó para no solo ser más eficaz y eficiente, sino también para acoger un sistema de doble sobrealimentación por turbo, quedando así disponible única y exclusivamente para la firma inglesa.
Pero qué decir del colosal W16, un motor tan complejo como exclusivo que reside en las entrañas de un único modelo del grupo teutón, el Bugatti Chiron. Su gestación se llevó a cabo tras la fusión de dos motores VR8, y cuenta con materiales que se emplean en la aeronáutica, dejando patente que no es, ni muchísimo menos, un propulsor común.
Una de sus curiosidades, además de la gran potencia que emana, es su funcionamiento sin vibraciones, es decir, no necesita árboles contrarrotantes de equilibrado. En la actualidad, y después de haber debutado en el Bugatti Veyron, el W16 se encuentra en la tesitura de producir 1.500 CV, convirtiendo a su portador en uno de los vehículos más rápidos del mundo.
