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A lo largo de toda su vida útil, ¿qué coche tiene un mayor impacto en cuánto a emisiones de CO2 se refiere, un gasolina o un eléctrico? Seguro que en más de una ocasión habrás oído discusiones al respecto, donde unos sostienen que los eléctricos no emiten ni una molécula de dióxido de carbono, y otros que el coste medioambiental de producir una batería de iones de litio es brutal. Pues bien, si eres un apasionado de los datos y números, has llegado al post correcto, porque vamos a estimar la huella de carbono tanto para el vehículo eléctrico como para el gasolina, así como su coste de uso para el usurario a lo largo de su vida útil.
¿De qué supuestos partimos y de dónde salen esos datos?
Entendemos que el usuario de este tipo de coches (los eléctricos) está buscando una opción de movilidad diaria para sus desplazamientos urbanos, los cuáles no superaran los 100 o 120 km por jornada, de forma que cualquier eléctrico con una batería del orden de los 35 kWh sería suficiente para asegurar una autonomía holgada y a prueba de imprevistos. Si a ello le unimos la fiebre SUV que sacude el mercado y descartamos firmas premium para intentar contener costes, nos hemos decantado por el Hyundai Kona de 39 kWh y 136 cv, el cual posee una versión gasolina 1.0 T-GDI 120 cv, lo que nos viene como anillo al dedo, pues se trataría exactamente del mismo coche, pero con motorizaciones diferentes.
Suponemos que este usuario va a mantener el coche 13 años, un tiempo para nada descabellando si tenemos en cuenta que la edad media del parque móvil español es similar, y que durante ese tiempo recorrerá 195.000 km a razón de 15.000 km/año.
El grueso de los datos acerca de emisiones de CO2 que supone fabricar el coche, baterías u obtención de combustible han sido tomados de un artículo académico titulado “Estimation of CO2 Emissions of Internal Combustion Engine Vehicle and Battery Electri Vehicle Using LCA” elaborado por profesores de la Universidad de Kogakuin de Japón e ingenieros de Mazda, en el cual han realizado un amplio análisis y recopilación de emisiones discriminando por tipo de vehículo, uso, así como localización geográfica. Para otros parámetros cuya influencia está condicionada en mayor medida por el país al que se refiere, como es el mix eléctrico o el petróleo nos hemos basado en publicaciones de Red Eléctrica de España y del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico.
Estimación de la huella de carbono
Cuantificar las emisiones exactas de CO2 que supone la fabricación de cualquier coche, o producto en general, es algo muy complejo y casi una utopía. Para ese valor se debe considerar la extracción y obtención de la materia prima, transporte de esa materia a la fábrica, construcción de la propia fábrica, y dependiendo de la misma usará en mayor o menor medida fuentes de energía renovable, cada vehículo en concreto usará unos u otros materiales y en diferentes proporciones, así como la depuración de los procesos de su manufactura. Como puedes ver son cientos los factores que habría de considerarse, llegando a las siguientes estimaciones:
• Fabricar el conjunto carrocería – interior, lo que abarcaría las suspensiones, paneles exteriores e interiores, asientos, salpicadero, frenos… supone unas emisiones de 4219 kg de CO2.
• El conjunto motor-transmisión de gasolina, lo que los anglosajones denominan powertrain, se estima en 1274 kg de CO2, cifra que aumenta hasta los 1539 kg de CO2 en el caso de un propulsor diésel.
• En el caso del coche eléctrico, el motor e inversor representarían unas emisiones de 1070 y 641 kg de CO2, respectivamente.
• Por último, llegamos a las baterías de iones de litio, uno de los elementos más polémicos. En este caso, se estima que por cada kWh de capacidad se emiten 177 kg de CO2.
A partir de esos valores obtener el costes en emisiones para fabricar ambos Hyundai es un proceso directo, siendo de 12.868 kg para la versión eléctrica y de 5.493 kg para la de gasolina.
Durante la vida útil de esos vehículos se han de realizar varias operaciones que también conllevan su equivalente en emisiones de C02, como son la sustitución de los neumáticos (108 kg por juego), batería de 12 V (19.5 kg por unidad), cambio de aceite (3.22 kg por intervención) y líquido refrigerante (7.03 kg por servicio), entre otros. De forma resumida, podemos decir que esas operaciones representan 458 kg de CO2 en el caso del eléctrico y 487 kg de CO2 en el gasolina, debiéndose dicha diferencia al mantenimiento del propulsor térmico.
Llegamos al punto clave en este breve estudio, y se trata de cuánto dióxido de carbono liberamos a la atmósfera fruto del uso del coche. Pues bien, comenzamos con el “impulsado mediante electrones”: el consumo WLTP que homologa el Kona eléctrico es de 15 kWh por cada 100 km, el cual parece prudente elevar hasta los 17 kWh / 100 km para un uso normal y real. Sobre cuánto CO2 se emite a la atmósfera para producir 1 kWh depende de cómo consigas esa electricidad, de si tienes paneles fotovoltaicos en tu tejado, de si tu compañía eléctrica se basa principalmente en centrales térmicas de carbón o apuesta por parques eólicos, de cómo brille el sol o sople el viento ese día… así, tras consultar varias estadísticas de Red Eléctrica de España y agencias estatales, teniendo en cuenta que en el futuro el peso de las renovables será mayor, lo estimamos en 0,265 kg de CO2/kWh. Después de hacer cuentas, tenemos que para realizar esos 195 mil kilómetros se habrá liberado a la atmósfera 8785 kg de CO2.
Si hablamos del motor gasolina, para obtener un litro de ese combustible en nuestra gasolinera se ha de tener en cuenta el proceso de extracción de crudo del pozo petrolífero, transporte (de miles de kilómetros) a la refinería y posterior proceso de refinado, y por último volverlo a transportar a la estación de servicio. Esta cadena de procesos es sumamente contaminante, que engloba desde los procesos de venteo (quema de gases como el metano en los pozos petrolíferos), transporte en petroleros o tratamiento en refinerías, donde solo hay que ver la atmósfera de gases que las rodea. Según una recopilación de factores de emisiones del Ministerio de Transición Ecológica, en 2018 la gasolina tenía un FE de 2,157 kg de CO2/l. Considerando un consumo real de 5,9 litros a los 100 km y unas emisiones de 120 g de CO2/km, nos da un resultado de 48216 kg de CO2 arrojados durante los citados 195 mil km (195.000 x 0,120 + 195.000 x 0,59 x 2,157).
Por último, no debemos olvidar el coste medioambiental que genera su proceso de achatarramiento y reciclado, el cual se estima en unos 65 kg de C02. Sumando todos esos valores podremos obtener la huella de carbono de un coche eléctrico y uno gasolina, en este caso un Hyundai Kona de 39 kWh y un 1.0 T-GDI 120, durante toda su vida, la cual es de 22,2 toneladas de CO2 para el eléctrico y de 54,3 toneladas de CO2 para el gasolina, por lo que se demuestra que un eléctrico es claramente más respetuoso para el medioambiente. De hecho, es más del doble de respetuoso.
Y respecto al coste de uso, ¿es también el doble de ahorrador?
Una vez que ha quedado más o menos claro cuán de respetuoso es para el medioambiente un coche eléctrico, al menos en materia de emisiones de CO2, porque habría otros muchos puntos que tratar, te puedes preguntar cómo de respetuoso es para tu bolsillo. De nuevo en este punto entran en juego muchos factores, cómo los modelos de coche a comparar, precio de los combustibles y fluctuación del mercado… Pero siguiendo con el planteamiento que hemos llevado hasta ahora hablaremos de esos Kona.
A día de hoy y con las diferentes ayudas y promociones puedes conseguir un Kona eléctrico por 26.840 €, casi el doble de lo que te pedirán si te decantas por el propulsor térmico (13.580 €). En este aspecto el eléctrico parte con una gran desventaja, sobre todo debida el coste de sus batería, reproduciéndose este escenario en prácticamente cualquier caso. Por ejemplo, un Peugeot 208 1.2 100 cv es posible comprarlo por poco más de 11 mil euros, mientras que la versión eléctrica e-208 ronda los 23 mil: más del doble.
Sobre el Kona eléctrico, con ese consumo estimado de 17 kWh cada 100 km y tomando un precio de 12 cent./kWh (el cual dependerá de nuevo de muchos factores, como tu tarificación o evolución del mercado), nos da un resultado de 3.978 € como gasto en esos 13 años. Por otro lado, el precio del litro de gasolina es un valor muy volátil. Según los datos de dieselogasolina.com, en los últimos años ese precio ha ido desde 1,171 €/l en 2016 hasta 1,442 €/l en 2013. Si tomamos un precio lógico sobre los 1,33 € por litro y ese consumo de 5,9 l/100 km, en el caso del modelo convencional ese gasto habrá supuesto 15.302 €.
Añadiendo el gasto en combustible, bien sea gasolina o electricidad, la balanza tiende a equilibrarse con un total de 30.818 € para el eléctrico y 28.882 € para el gasolina. Sin embargo, también entran en juego una serie matices que compensan ese 6,7 % de sobreprecio, como son zonas de aparcamiento regulado gratuitas, ITV más económicas e impuestos como el de circulación, además una previsible menor fiscalidad en los vehículos verdes y un aumento de la misma en el resto, sobre todo si son diésel.
Conclusiones
Si hablamos de emisiones de CO2, durante la vida útil un coche eléctrico contribuye a disminuirlas en más de la mitad, a pesar de que en su fabricación es más del doble de contaminante debido a la producción de sus baterías de iones de litio. Por el contrario, el ahorro económico que supone a su usuario podríamos decir que es nulo, y si lo hubiese, sería poco significante. Ahora bien, la cuestión es si a igualdad de gasto ¿prefieres sacrificar comodidad siendo más ecológico, o mejor optar por lo “malo conocido” y seguir aferrado a la gasolina?
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