El motor rotativo de Mazda regresa, aunque no como lo conocíamos hasta ahora, y bajo una aplicación acorde con los tiempos que corren. En cualquier caso es un buen momento para recordar una historia legendaria, de la cual ya tuvimos ocasión de hablaros hace seis años, más presente que nunca en estos momentos. Una historia actualizada, por supuesto, a las últimas novedades de Mazda. Y una gran leyenda de cómo el motor rotativo se convirtió en una de las grandes señas de identidad de la marca de Hiroshima.
La pasión de Mazda por el motor rotativo es una historia de honor, lealtad y justicia. El honor de conseguir algo grandioso, lo cual es siempre de agradecer en una industria en la que las posibilidades parecen reducirse al modelo impuesto por grandes fabricantes y, al menos por su volumen de producción, y capacidad económica, Mazda no lo es.
La lealtad que Mazda guarda para con sus clientes, que aún añoran el regreso del motor rotativo, y para con sus propios empleados, que de nuevo sienten el honor de estar haciendo algo grandioso. La justicia que Mazda ha de prestar a una de las tecnologías que más satisfacciones han generado en los de Hiroshima. La leyenda del motor rotativo de Mazda es, por muchas razones, la leyenda de los 47 samuráis (los 47 rōnin). La leyenda de los 47 ingenieros que dieron vida a un proyecto ilusionante, para Mazda, y para toda la industria. Y la leyenda de los 47 ingenieros que trabajaron, y aún siguen haciéndolo, para que ese sueño, en tiempos no menos complejos para el motor de Félix Wankel, se cumpla.
La leyenda de los 47 rōnin y el primer motor rotativo de Mazda
Si la cifra fuera inexacta, deberíamos culpar a Mazda de ello, que tal vez para perpetuar la leyenda prefiera recordarla de esta forma. Sea como fuere, Mazda recuerda cómo 47 jóvenes ingenieros lucharon, cual samuráis, para crear el primer motor rotativo que acabaría en un coche de producción masiva.
La cifra no es menos importante. El propio Kenichi Yamamoto, responsable de desarrollo de Mazda, y considerado uno de los padres del motor rotativo, se refería a aquellos 47 jóvenes como los Shijyu Shichi Shi, los 47 samuráis, los 47 rōnin (ver Wikipedia), que por justicia, en la defensa de su honor, y en una de las mayores muestras de lealtad y el Bushido, vengaron la vida de su señor, aún asumiendo las consecuencias fatales que ello implicaría.
Felix Wankel posando con su ingenioso motor rotativo.
El motor de Felix Wankel
A comienzos de los años sesenta, la antigua Toyo Kogyo, ahora Mazda, se propuso avanzar en una situación muy compleja, de posguerra, destacándose sobre el resto de fabricantes, extranjeros, y locales, con una tecnología transgresora, que todos deseaban. Allá por Alemania, un prodigio llamado Félix Wankel había vislumbrado desde muy joven la idea de un motor de combustión interna basado en un movimiento rotativo, sin pistones, y en ello había dedicado todos sus esfuerzos en los años posteriores a la Primera Guerra Mundial.
La maquinaria industrial alemana de aquellos años le facilitaría la investigación y el desarrollo de una tecnología que a la postre desearía toda la industria del automóvil. La Segunda Guerra Mundial frenó aquellos avances, y su trabajo para la industria bélica alemana, y su filiación al partido nacionalsocialista le costaría incluso acabar en prisión tras la llegada de los Aliados.
En los años de la reconstrucción de Alemania, la NSU Motorenwerke, que décadas más tarde se uniría a Auto Union y formaría lo que hoy conocemos como Audi, rescataría el proyecto y de nuevo prestaría fondos a Félix Wankel para desarrollar su tecnología.
El primer motor rotativo de Mazda
Con un ojo puesto en Alemania, Mazda no tardaría en enviar a sus ingenieros a Europa para tratar de resolver los problemas técnicos que impedían a los alemanes llevar a la práctica el motor rotativo, con un rotor parecido a un dorito, o una púa de guitarra, que había vislumbrado Wankel. Tampoco perdería el tiempo en casa, donde se estableció un departamento para el desarrollo del motor rotativo en abril de 1963.
Kenichi Yamamoto, que hasta entonces había dirigido el proyecto de desarrollo de nuevos vehículos, se pone a la cabeza de un equipo que, como dice la leyenda, y con él mismo, sumarían 47 ingenieros en las áreas de desarrollo, diseño, experimentación e investigación de materiales. Mazda recuerda que durante la primera reunión del equipo, en un restaurante de Hiroshima, Yamamoto iniciaría su discurso dirigido a un equipo de jóvenes ingenieros con las siguientes palabras:
A partir de mañana nuestro equipo de 47 ingenieros deberíamos considerar este laboratorio nuestra casa, y el motor rotativo debería estar siempre presente en nuestra mente, independientemente de que estemos despiertos, o dormidos
Nacía así la leyenda de los 47 samuráis. Los samuráis del motor rotativo de Mazda.
Mazda Cosmo Sport.
El reto era mayúsculo. Pero, para sorpresa de todos, lo consiguieron. Y se materializó en 1967 en un coupé deportivo, el Mazda Cosmo Sport, que no solo sorprendería por su tecnología, sino también por su estética.
Más allá de la historia del complejo desarrollo del motor rotativo de Mazda, y los 47 samuráis, perdón, ingenieros, que lo llevaron a cabo, la relación de Mazda con el motor rotativo, lejos de la idílica imagen que nos evocan deportivos espectaculares modernos, y la victoria de Le Mans, fue compleja.
Mazda puede presumir hoy en día de haber sido el único fabricante que ha llevado a cabo la producción masiva de coches con motores rotativos, en diferentes gamas, y en épocas también muy diferentes. Pero puede presumir de ello gracias a haber luchado, contracorriente, venciendo muchos imprevistos. Los más notables, los referentes a normativas de contaminación.
Junto con el del consumo del aceite, que no es derivado de un problema de diseño, sino del propio concepto del motor Wankel, el del elevado consumo de combustible de los motores rotativos de Mazda es un tema que aún en nuestros días seguirán conociendo prácticamente todos que, de una forma u otra, hayan oído hablar de estos motores.
Mazda fue trabajando en diferentes soluciones técnicas para resolver ese gran problema, el del consumo, y las emisiones, para mantener el motor rotativo en sus productos. Y Mazda conseguiría satisfacciones incluso mayores que la de contar con una legión de enamorados de sus motores. Y estamos convencidos que también entre los ingenieros de sus marcas rivales.
Satisfacciones como la de vencer en las 24 Horas de Le Mans de 1991. A día de hoy ningún otro motor rotativo ha vencido en Le Mans (y hasta 2018 no lo conseguiría ningún otro fabricante japonés).
En 2015 conocíamos que, de nuevo, 50 ingenieros, o 47 + 3 samuráis, como en los años sesenta, estaban trabajando sin descanso para recuperar la gloria del motor rotativo. El del motor rotativo bien podría haber sido el secreto mejor guardado, o peor guardado, según se mire, de Mazda. El equipo de desarrollo del nuevo motor rotativo, que desde Mazda apodaron como 16X, primero, y Skyactiv-R, después, había estado trabajando, para entonces, 8 años en un nuevo motor. Prácticamente una década en la que Mazda, aún recordando con ilusión lo importante que sería el regreso del motor Wankel, descartaba que fuera a regresar, a menos a corto plazo. Y una década en la que los rumores, tuvieran poca base, o ninguna, seguían surgiendo periódicamente.
El problema para estos 50 ingenieros no es muy diferente del que ha encontrado Mazda desde el lanzamiento del Cosmo Sport. Las emisiones imponían, más que nunca, las reglas en cualquier desarrollo de mecánicas. Ante todo, Mazda sigue siendo un fabricante pequeño, cuyo foco en la última década ha estado en la viabilidad de sus productos y, sobre todo, los desarrollos no menos emocionantes que han llevado a cabo en motores de combustión interna, de alguna forma nadando contracorriente.
Decía Masamichi Kogai, CEO de Mazda, que este desarrollo era una cuestión de lealtad con sus clientes y con sus empleados (ver Automotive News), de lo contrario, insistía, habría ingenieros que incluso abandonarían la marca.
Ahora bien, ¿acabaría Mazda aplicándose el seppuku, falleciendo con honor tras hundir una daga en su vientre, por preservar con lealtad y justicia el futuro del motor rotativo?
El gran problema de Mazda seguía estando en que, al menos con la tecnología que conocemos, su motor rotativo no tenía sentido como tal en el mundo que vivimos. En un momento en el que todos los fabricantes, los más grandes, y los más pequeños, han comenzado a clausurar desarrollos de combustión interna, para centrar toda su inversión en el vehículo eléctrico, Mazda no solo ha trabajado en el desarrollo de motores diésel y gasolina, de cuatro y seis cilindros, realmente innovadores, sino que también se ha propuesto desarrollar un nuevo motor rotativo.
Durante la última década hemos estado muy atentos a cualquier novedad que nos llegase desde Mazda al respecto de su motor rotativo. Los diferentes proyectos, prototipos, e incluso patentes presentadas por Mazda, nos hicieron pensar en dos posibles escenarios. El primero, el del regreso del motor rotativo pero en esta ocasión alimentado con hidrógeno. El segundo, que pudiera emplearse como un generador para alimentar las baterías de un coche eléctrico.
Desde este viernes ya podemos contaros exactamente cómo funciona el nuevo motor rotativo de Mazda.
La nueva era del motor rotativo de Mazda
El 13 de enero de 2023 se anunciaba el nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, el primer Mazda que emplea un motor rotativo en más de una década. A falta de muchos detalles técnicos que estamos deseando conocer, Mazda nos confirmaba que este motor rotativo, tal y como nos esperábamos, no se encargará de mover el vehículo, sino únicamente de funcionar como un generador para recargar unas baterías, aprovechando el rendimiento de este tipo de motores a un régimen de revoluciones constante y, sobre todo, su tamaño compacto.
Mazda ha creado un híbrido enchufable que solo puede moverse gracias a la acción de un motor eléctrico, alimentado por una batería de 17,8 kWh, con la que consigue una autonomía eléctrica de 85 kilómetros. Pero, a su vez, el motor rotativo puede generar energía para recargar la batería gracias a un depósito de 50 litros de gasolina, con el cual garantiza que podremos recorrer viajes de larga distancia sin tener que depender de una red de cargadores rápidos, ni de planificar las paradas para recargar las baterías.
