La historia del Mitsubishi 3000GT es una de esas historias agridulces. Quizá en este caso más agria que dulce. Mitsubishi ya no es la marca que era a principios de los años 90: el Eclipse es un SUV, el Lancer Evolution lleva años sin fabricarse y ahora es propiedad de Renault y Nissan. Pero a finales de los 80 surcaba la cresta de la ola, una ola de optimismo y aparente financiación sin límites, fruto de la burbuja sin precedentes que vivía la economía japonesa. Mitsubishi decidió asombrar al mundo con su buque insignia: el deportivo más tecnológico que jamás se había visto hasta la fecha.
El objetivo de Mitsubishi era poder competir de tú a tú con coches tan importantes como el Honda NSX, el Toyota Supra o el Nissan Skyline GT-R, que ya habían demostrado al mundo de lo que la industria japonesa del automóvil era capaz. Curiosamente el 3000GT iba inicialmente a llamarse Mitsubishi GTO, y de hecho, en Japón se vendió bajo ese nombre. En Europa y Estados Unidos el coche fue llamado Mitsubishi 3000GT: la marca temía que los puristas repudiaran al deportivo, pensando que trataba de capitalizar el tirón comercial de clásicos como los Pontiac GTO o el impresionante Ferrari 250 GTO.
No era un coche de dimensiones contenidas. Era un coupé de 2+2 plazas y medía 4,60 metros de longitud. Estaba fabricado en Japón y curiosamente, tuvo una versión estadounidense llamada Dodge Stealth, y vendida en concesionarios de la marca americana. Mitsubishi había iniciado un acuerdo de cooperación con Chrysler y la empresa resultante fue bautizada como Diamond-Star Motors. El Stealth fue uno de sus primeros productos, así como la primera generación del Mitsubishi Eclipse – pero esa es otra historia. Quedaos con que el Mitsubishi 3000GT fue un coche diseñado, concebido y fabricado en el lejano oriente.
Mitsubishi hizo un all-in con la carga tecnológica del coche. Era un coche cuyas versiones tope de gama, en 1990, tenían un motor 3.0 V6 twin-turbo, tracción total permanente, suspensión adaptativa, cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa y un sistema de escape controlado electrónicamente. Son elementos que hoy en día sólo podemos encontrar juntos en algunos coches de muy alta gama, en deportivos como el Porsche 911 Turbo S. Ni siquiera el Nissan GT-R actual tiene cuatro ruedas directrices hoy en día. Hace casi 30 años, Mitsubishi aglutinó todo ese arsenal en un coche.
Todos estos elementos se concentraban en las versiones VR-4 tope de gama. Las versiones de acceso tenían un motor V6 atmosférico en posición delantera transversal y eran de tracción delantera. En Europa solo se vendieron las versiones V6 twin-turbo, con 280 CV de potencia. Estos 3000GT montaban los turbocompresores 13G, de mayor rendimiento y durabilidad, instalados con la Autobahn alemana en mente. La potencia era transmitida a las cuatro ruedas con un reparto inicial de potencia del 45% al eje delantero y un 55% al eje trasero, variable electrónicamente según las condiciones de conducción.
Pero sin duda, su aerodinámica activa era su arma más impresionante. Su labio frontal se desplegaba y el spoiler trasero se inclinaba 15 grados más a partir de los 80 km/h, logrando así una mayor carga aerodinámica. El carácter del coche se transformaba gracias a su suspensión adaptativa – con modos Sport y Touring – y las válvulas de mariposa del escape, controladas por el conductor. Toda esa tecnología era impresionante, pero hacía que el coche fuera muy pesado. En 1990, pesaba 1.720 kilos, más que un BMW M5 E34. A pesar de todo, era capaz de hacer el 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, superando los 250 km/h.
En exclusiva para el mercado japonés se produjo una versión llamada MR (Mitsubishi Racing). Una versión aligerada, sin sus cuatro ruedas directrices, aerodinámica activa o escape activo. Era una versión aligerada, calzada con llantas BBS y con una caja de cambios de desarrollos más cortos. Con apenas 1.510 kilos de peso, era un coche más rápido que los Mazda RX-7 o los Nissan 300ZX. Otro de los problemas del Mitsubishi 3000GT es que era un coche realmente caro, y su avanzada tecnología tampoco destacaba por su fiabilidad. En 1994 el coche recibió un lavado de cara, abandonándose los faros escamoteables.
Sólo entre 1995 y 1996 se ofreció una versión descapotable del 3000GT, llamada Spyder. Tenía un techo duro retráctil – al estilo del Mercedes SLK – complejo y pesado, cuyo único beneficio era que contrarrestaba el desigual reparto de pesos del coche, ofreciendo un perfecto 50/50. Estas versiones eran aún más caras y se vendieron poco. Aunque sufrían problemas de rigidez y prescindían del sistema de aerodinámica activa, hoy en día son clásicos muy buscados por los coleccionistas. A medida que la economía japonesa empeoraba y el yen se devaluaba, Mitsubishi se vio obligada a reducir sus costes de producción.
Aunque los 3000GT VR-4 evolucionaron y llegaron a desarrollar 320 CV de potencia, fueron poco a poco perdiendo su escape activo, su suspensión adaptativa y por último, su fantástica aerodinámica activa – reemplazada por un gigantesco alerón al más puro estilo «A Todo Gas». Sus ventas fueron poco a poco languideciendo, mientras los gustos de los consumidores pasaban a orientarse hacia los SUV. ¿Puedes trazar algún paralelismo con la actualidad? 1999 fue el último año en que los Mitsubishi 3000GT se vendieron en Europa y Estados Unidos, pese a haber recibido un segundo lavado de cara en el mismo año.
Los Mitsubishi GTO siguieron vendiéndose en Japón hasta el año 2001. Desde entonces Mitsubishi no ha vuelto a tener un buque insignia en clave deportiva.
Fuente: 3000GTVR4
