El motor de combustión interna ha muerto. Larga vida al motor de combustión interna. La Unión Europea ha decidido acabar con el motor de combustión interna o, al menos, prohibir las ventas de coches diésel, gasolina, pero también híbridos e híbridos enchufables, a partir de 2035. La oposición a la medida de Alemania ha conseguido que la combustión interna tenga, al menos, una posibilidad para seguir presente en turismos nuevos matriculados más allá de 2035, de la mano de una nueva generación de combustibles sintéticos y biocombustibles que sean neutrales.
Estos días se está hablando largo y tendido de combustión interna neutral. Y creemos que es un buen momento para recordar algunas de las mejores historias que tienen que ver con motores de combustión interna originales, sorprendentes, e innovadores y que incluso en algunos casos como este, en los que no llegaron a producción, influyeron tecnologías que tuvieron su sitio en los concesionarios.
Hoy retrocedemos hasta 2007, para recordar un motor bajo el capó de un escaparate tecnológico de Mercedes-Benz.
El maravilloso motor gasolina «sin bujías» de Mercedes
Conseguir un motor de gasolina con encendido por compresión, sin bujías, y con un proceso de combustión muy parecido al de un diésel, es algo así como la utopía que muchos fabricantes han perseguido desde hace tiempo. En los últimos años hemos visto cómo Mazda conseguía aproximarse mucho a esa idea consiguiendo un motor de gasolina con encendido por compresión, propio de un diésel. Pero, como os decíamos, no son pocos los fabricantes que llevan décadas investigando en motores con esta filosofía.
Hace 16 años Mercedes-Benz nos presentaba DIESOTTO, uno de los desarrollos más prometedores de Mercedes-Benz, un proyecto que no llegaríamos a ver aplicado en un producto de calle, en un coche de producción. Y un proyecto que, como la mayoría de los que se han desarrollado para perfeccionar la combustión interna, nos despierta nuestra faceta más nostálgica, en un momento en el que la inversión de las marcas se ha dirigido única y exclusivamente al coche eléctrico, con la salvedad de los combustibles sintéticos neutrales que la Unión Europea considerará también una opción válida más allá de 2035.
¿Y en qué consistía el motor DIESOTTO de Mercedes-Benz? ¿Por qué jamás lo hemos visto en los concesionarios?
La «utopía» del motor de gasolina con encendido por compresión
La razón por la cual resulta tan interesante que un motor de gasolina trabaje con encendido por compresión está en la búsqueda de un proceso de combustión muy eficiente. Todo son ventajas. Si perfeccionamos el proceso de combustión conseguiremos una eficiencia extraordinaria para un motor de gasolina, más próxima a la alcanzada por un motor diésel. Si prescindimos del gasóleo, y lo conseguimos con un motor de gasolina, además conseguiremos una combustión más limpia y exenta de algunos de los productos más problemáticos de la combustión del diésel, como los dichosos NOx, que han generado tantos problemas de contaminación en muchas ciudades europeas.
Hablamos de tecnologías muy complejas, y costosas que, en algún momento, parecían necesarias e interesantes como alternativa a unos diésel que, para reducir sus emisiones, también ha dependido de soluciones complejas y costosas, como el tratamiento posterior de los gases de escape.
Mercedes F700 Concept.
Del motor DIESOTTO al F700 Concept
Dejamos de irnos por las ramas para recordar los hitos del motor DIESOTTO. Mercedes-Benz nos anticipó esta tecnología en un prototipo presentado en 2007 como Mercedes-Benz F700 Concept. Por su nombre ya podemos imaginar que no era un prototipo de fachada, para ser presentado en un salón del automóvil, atraer flashes y hacerse la foto. Aquel prototipo era un verdadero modelo experimental. Desde aquellos C111 de los años sesenta y setenta, Mercedes-Benz ha creado una larga lista de prototipos, plenamente funcionales, para investigar con tecnologías de futuro. Prototipos que han sido probados hasta la extenuación con el fin de crear mejores turismos de calle.
Aunque la tecnología del motor DIESOTTO ya fuera suficientemente prometedora por sí misma, Mercedes-Benz apostó por una combinación de motor de gasolina turbo asociado a una suerte de sistema híbrido, con un pequeño motor eléctrico de 15 kW de apoyo (20 CV). Bajo esa combinación Mercedes-Benz consiguió crear un inmenso sedán – tan largo como un Mercedes Clase S – con prestaciones de motor V6, con cerca de 260 CV de potencia, y un consumo (según el antiguo ciclo NEDC) de 5,3 litros/100 kilómetros.
Si nos centramos en DIESOTTO, y nos olvidamos de la hibridación de este prototipo, nos encontraríamos con un motor de gasolina de cuatro cilindros, 238 CV de potencia y un consumo homologado inferior a los 6 litros/100 kilómetros en un vehículo del tamaño de un Mercedes Clase S. Cifras similares a las que puede homologar hoy en día el más austero de los Mercedes Clase S diésel.
Encendido por compresión y relación de compresión variable
Con el DIESOTTO, Mercedes-Benz creó un verdadero escaparate tecnológico. No solo por el hecho de conseguir un proceso de ignición por compresión, sino también por apostar por otras tecnologías muy prometedoras. Aquel motor contaba con turbo, control variable del alzado de válvulas y compresión variable. Mercedes-Benz recurrió a un sistema que variaba la relación de compresión modificando el recorrido del pistón, mediante un sistema similar a los ejes Lanchester.
Hemos de poner muchas comillas a la hora de hablar de mezcla pobre homogénea y encendido por compresión. Porque la realidad del DIESOTTO era otra. El motor de Mercedes-Benz contaba con una gestión del encendido híbrida, de manera que en situaciones de alta carga para el motor el encendido sí corría a cargo de las bujías. Mientras tanto, con cargas bajas y medias para el motor, el encendido de la mezcla de aire y combustible se producía por compresión. La idea que aplicaría Mazda en su SKYACTIV-X, de nuevo, sería similar a la que desarrolló Mercedes-Benz para su escaparate tecnológico en 2007.
Ese modo de funcionamiento dual, unido a relaciones de compresión variable, conseguían que el motor DIESOTTO ofreciera un rendimiento muy alto, y una eficiencia extraordinaria para un motor de estas características.
Por aquel entonces, Mercedes-Benz prometió que estas tecnologías acabarían llegando a medio plazo a sus turismos. Pero a día de hoy no hemos visto un Mercedes-Benz de producción equipado con el motor DIESOTTO y, por desgracia, jamás lo veremos (ahora estamos totalmente convencidos de ello).
Y la razón por la cual Mercedes-Benz no ha apostado por el lanzamiento del DIESOTTO, un motor a todas luces revolucionario, es obvia, la misma de siempre. Hablamos de un tema de viabilidad. Un motor tan complejo y particular, además de tener que superar con nota las pruebas de fiabilidad, lo cual no es tan sencillo cuando se aumenta el número de componentes, propensos de una u otra forma a fallar, y se complica la lógica de funcionamiento, ha de ser viable en términos económicos. De no serlo, Mercedes-Benz bien podía seguir desarrollando sus diésel, que así lo hicieron, o mejorar la tecnología de sus motores de gasolina. Fijémonos en que, desde aquellos años, Mercedes-Benz ha mejorado notablemente su catálogo de motores de gasolina, especialmente con motores de cuatro cilindros, inyección directa y turbo mediante.
Actualmente, por desgracia, ya no hay sitio para grandes desarrollos en pos de la combustión interna y proyectos tan apasionantes como este, salvo contadas y honrosas excepciones, como los mencionados motores de Mazda, o proyectos ultra-exclusivos y exóticos como del Mercedes-AMG One.
