Si hay un motor que representa a día de hoy al Grupo Volkswagen, ese es el peculiar motor W, pero la historia de la arquitectura W tiene un origen y ese comienzo se llama propulsor VR6. Volkswagen siempre ha sido un fabricante al que le ha gustado experimentar en cuanto al diseño de motores, y prueba de ello es este análisis donde vamos a conocer la historia y peculiaridades del diseño VR6. Convertido en mito por muchos y jamás entendido por otros, lo cierto es que el VR6 nació como capricho y aún sigue muy presente en diferentes marcas del grupo, aunque no de la forma en que nos pensamos.
Si decimos que el VR6 nació fruto de un capricho por parte del Volkswagen no lo decimos porque sí, y es que su diseño original data de finales de los ’80 para dar respuesta a una gama de coches de mayores prestaciones, además de una oferta mecánica acorde a los estandares norteamericanos, mercado donde todo lo que fuese inferior a V6 o V8 se vendía poco y mal. Así, los ingenieros alemanes se pusieron a trabajar en una arquitectura que respondiera a estas necesidades, sumando nuevas exigencias como crear un motor de tamaño muy compacto y que permitiese reducir costes con respecto a los V6 de la competencia.
El resultado final de este trabajo de ingeniería fue el motor VR, un motor que combina los conceptos de mecánicas en V – con dos bielas compartiendo muñequilla -, con una disposición de los cilindros que se puede considerar prácticamente en línea. El concepto no era nuevo, y de hecho modelos como el Lancia Fulvia con su motor V4 ya apostaron por esta idea con anterioridad. Con una V estrecha de apenas 10,6º o 15º entre bancadas, la principal ventaja de los motores VR es el hecho de poder emplear una única culata, teniendo como añadido una necesidad de espacio en el vano motor poco mayor que la de un 4 cilindros en línea.
Con ello, los VR6 pueden instalarse en vehículos compactos de tracción delantera, incluso en disposición transversal, siendo compatibles con diferentes tipos de cajas de cambio e incluso con esquemas de tracción total. A priori son un todo ventajas, pues una vez solucionados los problemas de necesidad de espacio, estos motores incluso permitían alcanzar elevadas cilindradas para responder a las necesidades del mercado.
Pero no, obviamente los motores VR6 no eran un todo ventajas y por ello no consiguieron hacerse con el favor de la industria, una industria donde con el paso del tiempo seguimos viendo que los V6 con ángulos de 60º o 90º entre bancadas siguen siendo la opción preferida. La principal desventaja de los motores VR o de V estrecha está en la concentración de calor que se genera en la culata, y es que tenemos 6 cilindros trabajando en un espacio muy reducido. Esto supone todo un desafío en términos de disipación de calor, y aunque en motores de producción en serie no se ha traducido en problemas ya que Volkswagen trabajó mucho la fiabilidad de los VR desde el inicio, sí que es algo a tener en cuenta por el exceso de estrés que provoca en el sistema de encendido (bobinas, bujías y cables).
En funcionamiento son motores que se caracterizan por ofrecer unos bajos «justos», con su mejor zona de trabajo en la parte media-alta y con un consumo elevado en cualquier estilo de conducción acompañado de un funcionamiento bastante suave y progresivo, aunque no tanto como los mejores V6 o L6. Dicho esto, de su peculiar diseño se extrae un sonido atractivo y un tacto de conducción muy progresivo, de los que invita a usar el cambio para movernos siempre en su zona de éxtasis, las últimas 2.000-2.500 vueltas. Además, una de sus grandes virtudes fue precísamente encontrarlo en coches de tamaño compacto, donde muy rara vez un fabricante se ha atrevido a instalar 6 cilindros en Europa.
A lo largo de la historia de los VR6, el grupo Volkswagen empleó este motor en muchos y muy diferentes modelos, desde el Volkswagen Corrado al Audi TT, pasando por el Porsche Cayenne, el Skoda Superb, el SEAT León y así una larga lista de modelos que incluye berlinas, compactos, deportivos y SUV. Durante todo este tiempo el VR6 sufrió continuas evoluciones que modificaron su cilindrada con cubicajes de 2.8, 2.9, 3.0, 3.2 e incluso 3.6 litros, encontrando versiones con culata de 12 o 24 válvulas, pero siempre con aspiración atmosférica. Modelos como el Golf R32 MKV(250 CV) o el Passat R36 (299 CV) se convirtieron en los últimos coletazos reseñables del VR6 en Europa, si bien su desaparición del viejo continente por culpa de las normativas medioambientales no supuso el verdadero final de su fabricación, ya que aún sobrevive en el mercado norteamericano de la mano del Volkswagen Atlas, además de en el mercado chino gracias a un modernizado 2.5 VR6 TSI (EA390) capaz de desarrollar 299 CV y 500 Nm para los Volkswagen Teramont y Talagon.
El VR6 y su prolífica descendecia
Como curiosidad, es importante destacar que el diseño del VR6 supuso en Volkswagen el origen de otros motores igual de curiosos. Por un lado encontramos el V5, que en realidad no fue otra cosa que un VR6 al que se le estirpó un cilindro. Pero a mayores, debemos subrayar el hecho de que a partir del VR6 Volkswagen creó sus motores más ilustres, bien de forma directa como es el 6.0 W12 que ha impulsado sus coches más lujosos (Volkswagen Phaeton y Audi A8) además del grueso de la gama Bentley con potencias superiores a los 700 CV. De hecho el Volkswagen W12 Nardó no fue más que un sugerente experimento para demostrar que la creación de un 12 cilindros a partir de la fusión de dos VR6 podía funcionar francamente bien. O de forma indirecta, pues el VR6 también sirvió para crear el verdadero origen de los motores W de Volkswagen, creando una configuración VR4 que dio vida al Volkswagen Passat con motor W8, y que después seguiría evolucionando para dar vida al Bugatti Veyron y todos sus sucesores al conseguir combinar 16 cilindros en filas de 4 cilindros con potencias que llegan hoy a los 1.600 CV.
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