Bugatti tuvo unos años 90 un tanto agridulces. Por una parte, fue una época de optimismo y esperanza, en la que la marca se relanzó de manos de Romano Artioli. Se fundó una fábrica en Italia, y en ella se produjo el apasionante Bugatti EB110, al que la realidad golpeó con dureza. Falta de inversores y una coyuntura económica desfavorable dieron al traste con Bugatti Automobili en 1995. Para 1998, Volkswagen había adquirido parte de los activos y los derechos de Bugatti, empezando un largo proceso de reestructuración y relanzamiento que culminaría en la presentación del Bugatti Veyron, ya en pleno siglo XXI.
Este artículo se refiere al periodo de dos años comprendido entre la llegada de Volkswagen y la presentación del primer prototipo del Bugatti Veyron. Tras la fundación de Bugatti Automobiles S.A.S., el Grupo Volkswagen quería demostrar al mundo que el retorno de Bugatti a la palestra iba en serio. No querían que les tomasen como vendedores de humo. Ni cortos ni perezosos, contrataron a Italdesign Giugiaro – con quién Volkswagen había tenido una larga y próspera relación – para que diseñase un prototipo. Este prototipo fue denominado Bugatti EB 118, y fue presentado en el Salón de París de 1998.
Era un coche enorme, inspirado en clásicos de la marca como el Bugatti Type 57 Atlantic, con un interior cargado de influencias art decó. Era un coche enorme, con más de cinco metros y neumáticos Michelin Pilot Sport en medidas francamente grotescas: 285/50 R18. El Bugatti EB 118 era una tarjeta de presentación de 5,05 metros, en cuyo diseño ya se podían ver algunos detalles de diseño que pasarían al Bugatti Veyron de producción. Un coche tan opulento y señorial como el Bugatti EB 118 necesitaba una mecánica a la altura. Y es ahí donde entra en acción el monstruoso protagonista de este artículo.
El motor de este prototipo era un nuevo propulsor, en una configuración hasta entonces apenas vista: 18 cilindros en W. En este caso no hablamos de tres bloques VR6 o dos W8 con un cigüeñal común – caso del Bugatti Veyron. Hablamos de tres bancadas de seis cilindros en línea, con 60 grados de separación por bancada, compartiendo un cigüeñal y un bloque motor. Un gigantesco motor con tres culatas de cuatro válvulas por cilindro. Aunque su cilindrada de 6.255 cc era impresionante, lo era más su compleja configuración mecánica y el impacto visual de esta. ¿Habíamos mencionado que tenía un total de 72 válvulas?
La potencia máxima de este motor de aspiración atmosférica era de 555 CV a 6.800 rpm, con un par máximo de 649 Nm a sólamente 4.000 rpm. Este motor estaba asociado a una caja de cambios auatomática de cinco relaciones y a un sistema de tracción total. Sobre el papel, permitía a estos prototipos un 0 a 100 km/h inferior a cinco segundos y una velocidad punta superior a los 300 km/h. Este motor no solo fue el alma máter del Bugatti EB 118, también lo fue del Bugatti EB 218 – la versión de cuatro puertas del EB 118 – así como de los Bugatti Chiron 18/3 y Bugatti Veyron 18/4, todos ellos en fase de prototipo.
¿Por qué el motor W18 de Bugatti no acabó llegando a un coche de producción? Entre otras cosas por un elevadísimo coste de producción, hecho que salta rápidamente a la vista. Aunque compartían elementos con motores del Grupo Volkswagen, es evidente que su coste de producción habría sido astronómico. En segundo lugar, no era la solución más eficiente desde el punto de vista de la ingeniería. El hecho de tener tres culatas exige planear cuidadosamente dónde colocar la admisión y el escape: una de las «uves» tendría que ser una «uve caliente», y la otra uve tendría que ser fría, compuesta solo por admisiones.
En las imágenes del motor este no parece ser el caso. Este monstruo mecánico no tenía un packaging sencillo, ocupando muchísimo espacio en el interior de cualquier vehículo. No sabemos si se llegó a valorar su introducción de forma seria o no, pero intuyo que habría sufrido grandes problemas de refrigeración. Finalmente, Bugatti optó por una solución puede que tanto o más complicada, con el objetivo de superar los 1.000 CV de potencia – era el proyecto fetiche de Ferdinand Piëch, entonces máximo dirigente del grupo. La solución fue un motor W16, fruto de juntar dos motores W8.
El motor del Bugatti Veyron fue además sobrealimentado por partida cuádruple, creando una de las mecánicas más complejas jamás vistas en un coche de producción. Estaba unida a un sistema de tracción total permanente y a un cambio de doble embrague y siete relaciones, que permitía al coche un 0 a 100 km/h de 2,5 segundos, y una punta superior a los 400 km/h. No hace falta que os hable más del Veyron, en definitiva. Pero quiero pensar que sin este complejo y especial W18 atmosférico, el carácter de Bugatti habría sido muy diferente. Es en cualquier caso, un trocito de historia del automóvil para recordar.
