Bugatti, Bentley, Audi y la propia Volkswagen están convencidas de que los motores en W son la mejor apuesta a la hora de hablar de altas prestaciones. Una configuración única, rara incluso, pero escondiendo un diseño y unos ideales muy concretos que han permitido hablar de configuraciones tan diferentes como aquel Volkswagen Passat movido por un ocho cilindros, el renacer de una marca como Bentley alrededor de un único propulsor W12 o el todavía más imposible dieciséis cilindros firmado por una Bugatti de récords. ¿Por qué? ¿Por qué las grandes firmas del Grupo Volkswagen rinden pleitesía a los motores W?
El propulsor de diseño en W no lo inventó el Grupo Volkswagen ni mucho menos. Hablamos de un diseño que en su configuración original data de de principios del siglo XX para su uso en aviación. La concepción más moderna de este diseño, la que ocupa pares de bloques en un único cigüeñal, data de 1937 bajo el sello Allison. En la actualidad, los motores en W son usados en exclusiva por Volkswagen, Audi, Bentley y Bugatti, teniendo que remontarnos a los prototipos Audi Avus quattro y Volkswagen W12 Nardò para ver los primeros pinitos del grupo sobre estos motores.
Fue bajo el mandato de Ferdinand Piech cuando la idea de subir un peldaño más en imagen destapó la necesidad de codearse con los poderosos V12 que animaban a las grandes berlinas y deportivos de Mercedes y BMW. Había una necesidad, aunque el tiempo y coste para desarrollar una mecánica de doce cilindros en V hacían inviable afrontar este desafío. Así, los ingenieros de Volkswagen pensaron en una solución que permitiría reducir costes, problemas de espacio y, además, conseguiría abrir la puerta para un diseño modular con el que dar alas a marcas recientemente adquiridas como Bentley y Bugatti (en 1998). Pero aún había más, y es que Volkswagen consiguió el todavía más imposible, poniendo en el mercado berlinas de tracción integral con motores de doce cilindros sin comprometer el habitáculo, algo solo posible gracias al compacto diseño de la arquitectura W.
El Volkswagen Passat W8 fue el primer gran experimento con el diseño W, se trataba de un bloque que tenía que responder a las exigencias de espacio impuestas por el vano motor del Passat, un pequeño vano diseñado para soportar motores de cuatro cilindros en posición longitudinal. De este modo, partiendo de un diseño de cilindros en VR4, se conseguía que el Passat diera un puñetazo sobre la mesa alcanzando los 275 CV con 4 litros de gasolina. No era el mejor ocho cilindros por rendimiento y consumos, pero Volkswagen tenía su primer ocho cilindros propio. El éxito comercial fue bajo, apenas 10.000 unidades vendidas, aunque a nivel de imagen sí que consiguió su propósito.
Pero el primer gran éxito de los motores en W del Grupo Volkswagen vino con el desarrollo de su primer doce cilindros. En los planes de la marca estaban los Audi A8, Volkswagen Phaeton, Bentley Continental GT y Flying Spur, coches en los que era obligado instalar un doce cilindros, sin embargo había que hacerlo diseñando un bloque muy compacto en medidas y peso. De este modo, la idea no fue otra que recurrir a los característicos VR6 de la marca con bancadas a 15º y una única culata. Uniendo dos de estos motores VR6 se obtenía un bloque similar en volumen a un V8, cobijando doce cilindros y reduciendo de forma drástica los costes de desarrollo y de fabricación.
El motor W12 ha evolucionado hasta nuestros días hasta alcanzar los 710 CV de potencia máxima en su última iteración para el Bentley Continental GT Spersports. Aún así, las versiones de este motor son sumamente variadas, encontrando en su historia cilindradas de los 6 a los 6,3 litros, aspiración atmosférica o configuración Twin Turbo, lubricación húmeda o por cárter seco y desconexión selectiva de cilindros y microhibridación en su última evolución. Los motores W12 tienen aún margen de mejora, de hecho existe el compromiso por parte del grupo alemán de convertirse en uno de los últimos en seguir comercializando motores con doce cilindros, estando ahora su producción localizada en la planta de motores de Bentley en Crewe a un ritmo de hasta 9.000 unidades/año.
Sin embargo, el Bugatti Veyron y su motor W16 han sido y seráa el mejor escaparate del Know-How de Volkswagen en tanto al diseño de propulsores. Hablamos de un motor nacido a partir de la unión longitudinal de dos motores W8 en un ángulo de 90º entre bancadas, lo cual nos lleva a una cilindrada de 7.993 centímetros cúbicos. Este motor fue diseñado para ser sobrealimentado desde un principio, encontrando un turbocompresor para cada cuatro cilindros. Al mismo tiempo cada bancada cuenta con un intercooler dedicado y una unidad de motor independiente para cada 8 cilindros. El motor W16 cuenta con una longitud muy similar a la de los V12 de la competencia, algo crucial si comprendemos que el Bugatti Veyron estaba obligado a instalar un motor en posición central, lugar donde sería imposible instalar 16 cilindros en bancadas de ocho en línea.
¿Pero hay ventaja técnica en el uso de los motores W?
La respuesta real es que no si nos centramos en los datos y especificaciones de su construcción. El primer dato a tener en cuenta es que hablamos de motores casi cuadrados en el caso de los W8 y W12, es decir, la carrera del pistón sigue siendo mayor que el diámetro del propio pistón, en el caso del W16 sí que hablamos de motores cuadrados con 86 x 86 milímetros. Con este diseño, Volkswagen confeccionó un propulsor que nunca ha sido un portento en la subida de vueltas – techos de giro en torno a las 6.000 vueltas -, dando prioridad al desarrollo de una curva de par constante y un buen equilibrado que permita a estos motores medirse con la suavidad de los motores en V.
En la práctica los motores en W se caracterizan por un funcionamiento muy mecánico, no son ni tan suaves ni progresivos como los diseños en V, pero sí que brindan una repuesta de mayor contundencia que éstos. La falta de esa suavidad se debe en gran parte al decalaje de las muñequillas donde asientan las bielas, obligando a lidiar con fuerzas no tan bien balanceadas. Los motores en W no comparten muñequilla tal y como sucede en los motores en V, cada muñequilla del cigüeñal está divida en dos debido al posicionamiento de cada cilindro con respecto a su bancada. Con idéntico encendido que un motor V12, cada 60º, el motor W12 no goza de ese refinado funcionamiento.
El W12 es el motor que más ha evolucionado con el paso del tiempo en esta saga, puliendo defectos como las inercias de su cigüeñal, la escasez de par en relación a su cilindrada o los elevados consumos de las primeras generaciones. En Volkswagen han convertido al motor W12 en todo un referente por elasticidad y fiabilidad, permitiendo que este propulsor gire desde muy abajo con altas dosis de par y con prácticamente nulas vibraciones aunque hundas el pie sobre el acelerador a muy bajas revoluciones, y todo ello con una respuesta contundente alejada de la docilidad típica de los motores en V. Esa es la identidad del motor W de Volkswagen, y por ende es la identidad que mejor define a la Bentley o Bugatti modernas.
El apogeo de los W y su inevitable adiós
El culmen de la ingeniería según Volkswagen tarde o temprano tenía que llegar y aunque el recorrido de los propulsores W fue breve en la gama de Volkswagen y algo más longevo en Audi, su supervivencia siempre ha estado ligada a Bentley a través de los W12 y a Bugatti a través de los W16. Pero incluso ambas marcas ya tienen previsto poner un punto y final a esta arquitectura en pos de dar el salto a la total electrificación.
En el caso de Bentley ya ha comenzado la cuenta atrás, encontrando una primera fecha límite fijada en 2023 para seguir comercializando motores sin hibridar, y 2030 para hablar de una marca 100% eléctrica. Por el momento Bentley no ha confirmado si los W12 tendrán recorrido más allá de 2023, aunque todo apunta a que no ya que la firma británica está hibridando su gama a partir de motores V6, empleando motores V8 para cubrir toda su oferta en tanto a prestaciones.
Bugatti por su parte sigue evitando electrificar su monstruoso 16 cilindros en W, algo que responde a una muestra de poderío donde la marca – y el grupo – han sabido mantenerse imbatibles frente a sus rivales. Tanto es así que pese a los rumores constantes sobre un futuro totalmente eléctrico, la última criatura de Bugatti no es más que un puñetazo sobre la mesa dejando atrás cualquier homologación. Denominado como Bugatti Bolide, el constructor francés ha exprimido el 8.0 W16 Quad-Turbo hasta los 1.850 CV y 1.850 Nm, convirtiendo esta última evolución en el más que probable canto de cisne del motor W del Grupo Volkswagen… aunque nunca se sabe.
¿Qué tienen los motores W que tanto gustan en el Grupo Volkswagen?
