“Normalmente a quienes les gustan los coches sólo suelen decir cosas buenas sobre el automóvil. Por contra quienes lo critican se centran en lo negativo. A mi me gusta el automóvil pero lo critico y creo que deberíamos abrir nuestros horizontes”.
El automóvil está de actualidad y cada día los medios se llenan con las reflexiones de tantas personas que hasta caben las mías. En cambio de entre todas esas voces es raro encontrar a quien dedique más tiempo a pensar detenidamente sobre lo que rodea a los coches que a hablar de ellos. Y aún de ellas son contadas las que alcanzan y transmiten una visión global, clara e independiente del automóvil y sus contextos. Paolo Tumminelli, profesor en la Koln International School of Design y fundador del Goodbrands Institute para la cultura automovilística, es una de esas escasas personas. Colaborador en múltiples proyectos relacionados con el diseño industrial y de coches, Tumminelli es algo más que un experto en la materia, es un “pensador” del automóvil cuyas opiniones son tan controvertidas como razonadas e inspiradoras.
Hace algo más de un año Paolo comisarió en Basilea un singular evento organizado por MCH Group, la misma empresa que gestiona Art Basel. Grandbasel más que un “salón” (la explicación a las comillas la encontraréis en la crónica del evento que publicamos en Diariomotor) fue una celebración del legado cultural del diseño de coches. Frente a los tradicionales salones, dominados por el marketing y las ventas, este evento ofreció una narrativa diferente en la que los coches mostraban sus propios significados desprovistos de la parafernalia de la industria. Sin embargo los problemas internos en MCH se han llevado por delante la continuidad del evento, su huella en Internet y su singular mensaje. En diciembre hablé con el profesor Tumminelli sobre Grandbasel, diseño y nuevas narrativas que reinventen el mito del automóvil.
Grandbasel y una forma diferente de contar el automóvil
“Con Grandbasel no queríamos ser otro salón del automóvil sino que queríamos estar fuera de la ‘cochesfera’. Queríamos traer los coches (una cierta clase de coche) hacia el campo de la cultura y las artes, porque ha habido un evidente incremento de la atención por el automóvil. Ahora los coleccionistas, que han podido ser coleccionistas de arte, han comenzado a coleccionar coches. De manera que el automóvil, que es un invento de más de un siglo de antigüedad, empieza a ser visto como un objeto con valor cultural. Y, lo creas o no, muchos de los expositores que son amigos, estaban impresionados por la respuesta positiva del público.”
Suena un poco elitista, admite el propio Paolo, pero objetivamente Grandbasel ha sido el único evento de ámbito global que en los últimos años ha ido a la contra del relato impuesto por la maquinaria de la industria: el automóvil como centro de un mercado ilimitado basado en lo simbólico. De alguna manera era preciso reflexionar volviendo a los principios, a la función de medio de transporte y el carácter de objeto excepcional, y por eso la aproximación de Tumminelli como comisario de la muestra suiza fue radical: “El plan con Grandbasel era quitar el control del relato del automóvil a las marcas y dárselo a la gente de la cultura y la arquitectura, presentar los coches en un entorno democrático en el que un Fiat ocupase exactamente el mismo espacio que un Mercedes. Porque creo que la narrativa actual del automóvil, tal y como está diseñada por las estrategias de la industria, sus arquitectos y sus diseñadores, es muy estrecha, extremadamente aburrida y definitivamente anticuada. No hay ironía, no hay simpatía, no hay nada. Se trata sólo de vender coches con el estilo más glamuroso posible y el relato va sólo sobre la presencia, la velocidad y el estatus…” dice Paolo con vehemencia, y añade después de una pausa “…eso ya nos lo sabemos desde los primeros años del automóvil, lo que no estamos contando es lo que sucede después, las historias reales.”.
Para Tumminelli, además de la obsesión creciente por las ventas el punto de inflexión en el relato global del automóvil ha sido Internet y las nuevas formas que han tomado los medios de comunicación. “Originalmente los salones se hacían para vender los coches nuevos: ibas allí con tus novedades y las vendías. Ahora las marcas se presentan con coches que ya se han visto por Internet o que incluso ya han sido probados, así que ya no hay ese ‘boom’ de ver el coche nuevo, y para mucha gente resulta un gran esfuerzo económico ir a un salón…” así que para él el sentido de los salones casi ha desaparecido “… como un mero visitante mi impresión es que antes [como fabricante] tenías cosas nuevas y entonces ibas a un salón; ahora llega un salón y dices ‘hagamos algo nuevo para tener algo que enseñar’”.
¿Revisando la “historia de amor con el automóvil”?
Desde la década de 1970 el relato de la historia de amor entre la sociedad y el automóvil se ha transformado más bien en un thriller, y al que fue gran mito cultural del siglo XX el siglo XXI le ha asignado un papel muy distinto. Para Tumminelli, el escándalo del fraude en las emisiones de Volkswagen y otras marcas desvelado a partir de 2015 ha jugado en contra de la industria, pero puntualiza:
“El automóvil forma parte de nuestra cultura popular, porque casi cualquier persona tiene un coche, o viaja a menudo en coche o se relaciona con los coches, por eso deberíamos apreciarlo como un elemento cultural, al igual que hacemos con la moda. Pero entonces vemos que la industria de la moda contamina más que la industria del automóvil, es la más anti-ecológica y anti-medioambiental del mundo” afirma en una respuesta que suena a excusa pero que no es infundada: según un reciente informe de Naciones Unidas la industria de la moda es responsable del 10% de las emisiones globales de CO2, del 20% del consumo de agua del mundo y emplea más energía que la industria aeronáutica y el transporte de mercancías por mar juntas. “Las plantaciones de algodón y otros textiles, los tintes… parece que eso no importa. Pero cuando los coches emiten más CO2 del anunciado, entonces eso es un escándalo.” destaca tratando de poner los datos en perspectiva. “De manera que ahora cuando se habla de coches todo es CO2 y desafección, pero es es como hablar de la industria de la moda en términos de cuántas tiendas de sudaderas tiene que haber y si eso es un crimen. Hay una crítica a la industria de la moda, y mucha gente se implica, pero no alcanza suficiente relevancia. Sin embargo cuando ha habido un problema con los coches Euro 5 el mundo se ha parado…”
Para Tumminelli el escándalo de las emisiones en realidad esconde un problema que se ubica en el mismo centro de la industria: que los fabricantes ya no hacen los coches para la gente. “Es como ¡vaya! Hemos perdido completamente el sentido de la narrativa y hemos olvidado la idea de que los coches se tienen que hacer para la gente, no para aquellos que fabrican el coche para ganar dinero, ni siquiera para que los legisladores cumplan sus objetivos de CO2. ¡No se compra un coche nuevo para cumplir con el CO2!” una afirmación tan obvia como rara de escuchar en contextos de motor, y continúa “Ahora se piensa que tienes que comprar un coche nuevo para salvar el medioambiente, pero es equivocado porque si compras un coche nuevo no salvas el medioambiente, da igual cómo esté fabricado. Y cuando alguien puntualiza que no sólo son los coches sino que sucede con todo, entonces pensamos que no deberíamos comprar nada. Y el resultado final es un relato que ya no tiene los pies en la tierra.”.
Parte de esta pérdida de contacto con lo cotidiano tiene que ver con la forma en que se nos presenta el automóvil en la actualidad. Paolo concibió Grandbasel como un espacio en el que los coches dialogasen entre sí y a su vez con los visitantes, y eso llevó a algunos coches tan exclusivos como el Porsche 918 o el Bugatti Chiron a ocupar lugares discretos de la exposición mientras que un humilde Fiat Panda estaba en el centro. Precisamente para él es el relato de los coches humildes y cotidianos el que, en parte, ha sido desplazado de la imaginería actual del automóvil, dominada por la industria:
“Hace un par de semanas hablando con un amigo del mundo de la moda en Skopje, Macedonia, le decía que mi sueño era tener un Yugo, así que le pedí si podía encontrarme uno. Ayer me encontré con uno de los decanos de la prensa del motor alemana, y me contaba que él había tenido un Yugo y que lo había conducido hasta Kragujevac (Serbia) para encontrarse con la gente que lo había fabricado y con el club de propietarios de la marca. Ahí hay una emoción y una narrativa que en parte puedes hacer porque ya no existe Yugo, pero si intentas hacer eso con Volkswagen, Piech diría ‘No, no dejéis entrar a esos coches malos que hacíamos’. Tienen esas historias tan afinadas que les gusta publicar y a nadie le gusta leer… lo rápido que era tal coche o lo “cool” que era.” dice refiriéndose a la constante y selectiva exposición que las marcas hacen de los mejores modelos de su historia en redes sociales o campañas de comunicación… “Pero los coches han sido dramáticamente “no-cool” durante mucho tiempo, y ahora en cierta manera se echa en falta esa carencia de estilo y también de ciertos usos y costumbre que teníamos y ya no tenemos porque somos víctimas de la narrativa de los fabricantes. Pondré un sencillo ejemplo: es obvio que todo el mundo tiene miedo de vender su coche y que pierda mucho valor (y creo que eso ha sido igual desde hace décadas) pero hoy incluso tenemos miedo de tocar el objeto diseñado, digamos, por Audi, y ni siquiera le pones una pegatina. Antiguamente los coches tenían pegatinas, ibas a un sitio a España, a Sevilla, y ponías una pegatina en tu coche para decir que habías estado allí, o si eras miembro de algún club ponías también la pegatina. Ahora los únicos coches con pegatinas son los que hacen publicidad y muy poca gente se atreve a tocar el gran fetiche. Eso es porque somos víctimas de esa narrativa perfectamente estrecha de las empresas.”.
Reinventar el automóvil
Entonces ¿cuál debería ser esa nueva narrativa y cómo podría ayudar el diseño a construirla?. En cierta manera el momento actual… “se parece al nerviosismo de finales del siglo XIX en el que había unos fabricantes de carruajes a los que alguien les dijo que había una cosa que es el carruaje a motor y entonces siguieron fabricando carruajes de caballos sólo que sin los caballos”, dice en alusión a la transición de la industria hacia los coches eléctricos. Paolo cree que la parte principal del problema no está en las formas sino en el concepto del vehículo. “Hemos entendido que el coche es un bloque de 4 metros por 1’75 con una determinada presencia, un tipo de ruedas y funciones y todo el mundo hace lo mismo”, explica. “Viendo el contexto de la industria del automóvil ni siquiera veo a Tesla como una gran innovadora, aunque una cosa de lo que hace es positiva: le da al automóvil un futuro, hace a la gente pensar que hay algún sitio hacia el que ir”.
Pero para Tumminelli pensar en grande la movilidad futura significa en realidad pensar más pequeño: “En otro plano estoy completamente fascinado por la idea de moverme en un patinete eléctrico, y creo que esa gente está entendiendo más sobre nuestra lucha por la movilidad que toda la industria del automóvil junta. Su respuesta es meter 5 metros y dos toneladas y media de coche en la ciudad, y esa no es una buena propuesta de diseño” plantea como una crítica abierta a muchos de los modelos “innovadores” de las marcas. “Me fascina porque puedo desplazarme a la misma velocidad media que con un coche usando un patinete que se mueve con 300 vatios[…]. Ni siquiera creo que pueda hacer funcionar el aire acondicionado de mi BMW con 300 vatios, pero sin embargo puedo ir al trabajo y volver con una carga. Para mi en términos de diseño eso es enormemente gratificante, y me divierto más con eso que con el próximo gran Audi o Mercedes”
El ejemplo del patinete eléctrico puede sonar extravagante, pero la idea que subyace es muy poderosa: debemos simplificar.
“Ayer cenaba con Laurens Van Acker, el director de diseño de Renault, y me enseñaba algunos de sus próximos modelos para India, por ejemplo un coche de 7 plazas y menos de 4 metros que va a costar poco más de 6000€, y entonces pienso que el diseño todavía tiene algo que decir…” explica trasladando la idea de la simplicidad a los coches “…por supuesto este no es un coche para el mercado europeo pero es una solución viable. Me gustaría tener eso, y me gustaría tener un Mehari, un coche que puedes usar como banco mientras no lo usas, y que podría ser una solución en zonas urbanas…”
Aunque pregunto a Tumminelli sobre los rasgos de diseño de las marcas actuales, sus respuestas siempre desembocan en un discurso más ámplio, en una reinvención del automóvil hacia algo diferente, más inteligente y ligero y menos centrado en proyectar estatus. Me cuenta cómo cuando vuelve a su Italia natal todavía se mueve en su Panda 30, y cómo le basta para recorrer las enrevesadas carreteras de la península al mismo ritmo que las potentes berlinas alemanas de sus amigos. Lo dice con la sonrisa pícara de quien disfruta genuinamente al volante de casi cualquier cosa, pero le sirve para explicar que si queremos seguir disfrutando de los coches necesitamos más pensamiento que tecnología…
“Creo que deberíamos ser muy muy radicales a la hora de pensar en el automóvil…” concluye Paolo tras casi una hora de conversación que han parecido diez minutos. Y en la que he obtenido algunas respuestas, pero sobre todo he aprendido mejores preguntas
