En alguna ocasión ya os hemos hablado de un periodo de la historia que, sin duda, marcaría el devenir de Volkswagen. Hubo un tiempo en el que la situación de la marca alemana era ciertamente delicada y crítica. Aunque el Beetle seguía fabricándose a un ritmo imparable, a finales de los años sesenta Volkswagen iba necesitando un relevo para el mítico Escarabajo, que llevaba produciéndose desde la Segunda Guerra Mundial. La crisis del petróleo comenzaba a convencernos de que era necesario un nuevo paradigma del automóvil. Y, mientras tanto, Volkswagen gastaba ingentes cantidades de dinero en vislumbrar cómo sería el futuro del «coche del pueblo alemán», mientras en sus filiales, en Porsche, Audi (Auto Union y NSU) hacían lo propio con proyectos que a posteriori nos pueden parecer hilarantes, como el Projekt EA 266 de Porsche, un proyecto de compacto con motor central en disposición posterior que bien podría haber sido el futuro Volkswagen Golf.
Mientras Volkswagen comenzaba a experimentar con las plataformas de tracción delantera de NSU y Audi, en Porsche ya habían estado trabajando en su propio relevo para el Beetle. ¿Porsche? El estupor que debió sentir Rudolf Leiding al asumir la dirección del Grupo Volkswagen debe ser muy parecido al que imagino que sentirá un lector no iniciado al percatarse de que no solo Porsche estaba trabajando en un proyecto alejado de su tradición deportiva, sino también de que en Volkswagen se estuvieran desarrollando productos muy diferentes, desde varias marcas y proyectos completamente separados, para lograr un mismo fin, el de crear un sucesor para el Beetle.
Para más inri, el Projekt EA 266 ya estaba muy avanzado, lo suficiente para recibir luz verde y poner en los concesionarios un nuevo vehículo compacto para todos los públicos. Sin ir más lejos se estima que Porsche llegó a crear más de 50 prototipos, la mayoría de los cuales ya habían pasado por su fase de pruebas y puesta a punto.
¿Pero en qué consistía el Project EA 266? Si lo comparamos con lo que más tarde sería el Volkswagen Golf, el proyecto de Porsche puede resultarnos increíble, prácticamente una locura. Pero si lo observamos con perspectiva veremos que en ciertos aspectos no era tan diferente del concepto seguido por muchos utilitarios modernos y que para maximizar el espacio interior, con unas cotas exteriores minimizadas, Porsche había aplicado estrategias innovadoras para la época.
El EA 266 nacido en 1969 gozaba de un motor de cuatro cilindros y refrigeración líquida, realmente potente, con 105 CV y una velocidad punta de 189 km/h. Pensemos que no estaba tan lejos de las cifras de un Porsche 911 de 2.0 litros de las primeras series.
Lo interesante es que Porsche tuvo la brillante idea de alojar el motor en posición central y posterior, es decir, ligeramente adelantado al eje trasero. Pero además lo hicieron de forma que este se situará justo por debajo de las plazas traseras, en una disposición tipo sandwich, muy común hoy en día para instalar motores eléctricos y baterías sin que estas afecten al espacio de carga o al confort de los pasajeros.
Gracias a ello, el Porsche EA 266 gozaba de un buen maletero tras el portón trasero, y un espacio de carga adicional en el capó delantero. Pensemos en que este concepto no es muy diferente del aplicado, hoy en día, en muchos coches eléctricos, que por la posición de los motores permiten disponer de dos maleteros, uno en la parte trasera, otro bajo el capó delantero.
Porsche había dado con la clave. Había conseguido crear un coche de dimensiones compactas, muy ajustadas, y una gran habitabilidad para los estándares de la época. Y lo había conseguido empleando técnicas, como la del motor central, que entonces eran propias de deportivos de carreras.
Imaginamos que Leiding se echaría las manos a la cabeza al ver la inversión que había realizado la marca en este proyecto, y sobre todo cómo Volkswagen había trabajado en líneas tan diferentes, para finalmente decantarse por la que habían apostado Audi y NSU, el motor delantero, y tracción delantera.
Crear diferentes grupos de trabajo, dedicados a proyectos antagónicos, con un objetivo común, dividiendo la asignación de recursos, en vez de dedicar toda la inversión en un único grupo de trabajo con un proyecto que valore las diferentes opciones, puede parecernos un error, o un desperdicio de tiempo y recursos. Pero a lo largo de la historia podemos encontrarnos con numerosos ejemplos de competición entre equipos de trabajo para llegar a un objetivo común, en algunos casos incluso satisfactorios. Así surgieron algunos de los grandes éxitos de la carrera espacial soviética, de la competición entre los equipos de Cheloméi y Koroliov y, muy probablemente, esa fue también una de las causas de su derrota en la carrera para alcanzar la Luna en la que se salió victoriosa la NASA y los Estados Unidos con un proyecto unificado.
Dicen las malas lenguas (flussigmagazine) que Leiding no solo ordenó la cancelación del proyecto, sino también la destrucción de los bocetos y la mayoría de los prototipos, que habrían sido aplastados por un tanque Leopard. Tengo la sensación de que esto no es más que una leyenda, que difícilmente será fiel a lo que realmente sucedió, en cualquier caso hubiera sido una anécdota cuanto menos curiosa.
La llegada de Leiding precipitó la evolución hacia el concepto que al final se aplicaría en el Volkswagen Golf, en el Polo, el Scirocco, el Passat y el Jetta. Pero hubo un tiempo en que Volkswagen había pensado que la propuesta del EA 266 tenía sentido. Se llevaron a cabo intensas pruebas, y trabajos de puesta a punto, durante más de tres años, el EA 266 prácticamente tenía luz verde para suceder al Beetle. E incluso se llegó a vislumbrar toda una gama de productos que girarían en torno a esta filosofía, incluyendo un coupé de 2+2 plazas (que finalmente sería el Scirocco), una furgoneta, y hasta diseños de roadsters y deportivos.
