Los sistemas anticontaminación de los coches diésel siguen siendo motivo de gran polémica tal y como se extrae del último estudio de Transport & Environment. Pese a los avances introducidos en los motores diésel más modernos para netraulizar sus emisiones contaminantes, a la hora de analizar todos sus escenarios de uso, volvemos a encontrarnos con situaciones donde sus emisiones se multiplican de forma alarmante. Así, el foco de este nuevo estudio se centra en el complejo y temido proceso de regeneración del filtro antipartículas o FAP, un momento donde nuestro coche diésel dispara sus emisiones en pos de realizar un proceso de limpieza que impida la avería del sistema.
¿Qué es la regeneración del FAP y cuándo se produce?
Para este nuevo estudio sobre el impacto de los diésel modernos, T&E se ha basado en un escenario que si bien no se da de forma frecuente, merece la pena analizar pues tarde o temprano entra en acción. Hablamos de la regeneración del filtro antipartículas (FAP), un proceso que afecta a todos los motores diésel modernos y que tiene como objetivo realizar un mantenimiento preventivo a través de una incineración controlada. El FAP, con el paso del tiempo y los kilómetros, acumula en su interior partículas generadas durante la combustión del gasóleo, una vez esta acumulación alcanza un determinado límite, la ECU del motor pone en marcha un proceso de incineración que «neutraliza» estas partículas convirtiéndolas en ceniza y partículas de menor tamaño.
El proceso de regeneración suele producirse de forma más o menos transparente para el conductor, de hecho según el criterio de cada fabricante, este proceso es alertado o no al conductor. Sin embargo, su procedimiento es idéntico en todos los motores a gasóleo, produciéndose un aumento de las revoluciones y del consumo de carburante, buscando así un aumento de la temperatura de los gases de escape para realizar una incineración de las partículas acumuladas. El proceso de regeneración necesita de un tiempo determinado para completar satisfactoramiente su labor, por ello es importante que el conductor sea capaz de reconocer la regeneración, intentando por todos los medios no apagar el motor. Si la regeneración no se completase por cualquier motivo, ésta comenzaría de nuevo con el siguiente arranque, sin embargo es importante señalar que la acumulación de regeneraciones fallidas en el FAP termina sí o sí en avería. Ésta es por ejemplo una de las 4 averías más habituales en un diésel moderno.
El escenario ideal para regenerar un FAP es durante una conducción sostenida en autovía, a régimen medianmente elevado de revoluciones y constante, permitiendo así un flujo permanente de gases de escape a alta temperatura que permiten incinerar las partículas atrapadas en el filtro. Así, el peor escenario para un FAP es por tanto la conducción urbana, lugar donde más fácilmente se colmata el filtro antipartículas por el tipo de conducción, y en donde además más difícil resulta la regeneración del mismo ante la dificultad para conseguir unas revoluciones constantes por un largo periodo de tiempo.
Con estas ideas bien claras sobre cómo funciona un filtro antipartículas en un motor diésel, y especialmente cuándo y cómo se produce la regeneración del mismo, T&E ha decidido analizar las emisiones de dos coches diésel modernos durante la regeneración del FAP. Los sujetos de estudio han sido dos modelos sobradamente conocidos, un Nissan Qashqai y un Opel Astra, dos coches de actual generación y con motores diésel modernos homologados para la reciente normativa Euro 6d-TEMP, la regulación anticontaminación más estricta a día de hoy.
Las emisiones encubiertas de un diésel moderno
Según los datos de T&E, más de 45 millones de automóviles llevan este tipo de filtros FAP en Europa, lo que se traduce en 1.300 millones de regeneraciones del FAP cada año en nuestras carreteras. Así, la prueba de emisiones se ha realizado en laboratorio, replicando los escenarios que rigen el ciclo RDE y llevando a cabo la regeneración de los FAP de cada coche diésel analizado. El resultado, como cabía esperar, es que las emisiones de partículas durante la regeneración aumentan entre un 32 y un 115% con respecto al límite legal. Además T&E va más allá, poniendo el foco en la emisión de partículas aún más finas (>10nm) que las que controla la actual normativa de emisiones (>23nm), unas partículas que afectan igualmente a la salud por su fácil penetración en las vías respiratorias.
Este estudio sin embargo sí que ofrece un punto positivo, y es que ambos coches consiguieron cumplir con los límites impuestos en tanto NOx, CO e hidrocarburos, lo cual son muy buenas noticias para comprender el verdadero impacto de un diésel moderno, especialmente en comparación con coches diésel más antiguos.
Tras analizar los resultados de este análisis es fácil extraer al menos dos conclusiones sencillas y lógicas al respecto. Una vez más queda patente que los sistemas de homologación siguen presentando importantes lagunas a la hora de valorar el verdadero impacto de un motor de combustión interna, en este caso diésel. Si la regeneración del FAP es parte del funcionamiento natural del motor, ésta debería regularse en igual medida. Por otro lado, tampoco podemos pasar por alto otra conclusión clara, y es que resulta imposible controlar todos los escenarios de trabajo de un motor de combustión interna, pues sus emisiones varían enormemente en función del uso del motor. Dicho esto, si de verdad queremos neutralizar la emisión de contaminantes locales, la única forma efectiva de hacerlo es eliminado el uso de motores de combusión interna, ya sean diésel, gasolina, GLP, GNC, etc.
Fuente: T&E
