Que el Bugatti Veyron fuera un Bugatti, y no un Audi, o un Volkswagen, fue consecuencia de unas circunstancias muy concretas. Nada más.
Durante años, Ferdinand Piëch estaba obsesionado con lanzar un superdeportivo o, mejor dicho, un hiperdeportivo. Quería demostrar que Volkswagen podía lanzar una bestia de altos vuelos, un caza-récords, un deportivo que nos dejase a todos sin palabras, que estuviera en boca de todos por haber demostrado la capacidad tecnológica y el desarrollo de la ingeniería alemana.
Hasta el punto en que Volkswagen, fabricante más asociado a compactos y turismos para todos los bolsillos, podría haber tenido su propio Veyron.
La obsesión de Volkswagen con el motor W12
En 1997, Ferdinand Piëch solicitaría a Italdesign, y al gran Giorgetto Giugiaro, un encargo muy especial. Volkswagen necesitaba un cuerpo adecuado para trasplantar un motor de doce cilindros en uve doble, así como un sistema de tracción a las cuatro ruedas. Con esta carta de presentación ya vamos viendo ciertas similitudes con lo que más adelante conoceríamos como Bugatti Veyron.
Volkswagen inició así un proyecto que habría de prolongarse durante cinco años. El de crear un deportivo de altos vuelos, un caza-récords, la base perfecta para desarrollar el motor W12, y quién sabe si sentar las bases de un futuro modelo de producción.
Vistiendo al motor W12 de Volkswagen
Así las cosas, en 1997 se presentaba en Tokio el Volkswagen W12 Syncro, un prototipo con un diseño ciertamente espectacular, que incluso guardaba ciertas reminiscencias con el último Bugatti (el EB110) fabricado antes de su adquisición por parte del Grupo Volkswagen.
Casual o no, Giorgetto Giugiaro reconocería más tarde que la carrocería de aquel Volkswagen W12 Syncro era casi una anécdota. Para Giugiaro, la carrocería de este coche era prácticamente como salir de casa, para acudir una cita, con las primeras prendas que encuentras en el armario. Lo cual es mucho decir para un diseñador de la talla de Giorgetto. La belleza estaba en su interior, en su motor de doce cilindros. De ahí que en Italdesign optasen por un diseño de techo panorámico, prolongado hasta la zaga, para que el motor quedase visible, por supuesto en su posición posterior central.
Para Volkswagen también era prioritario poner a prueba su sistema de tracción total Syncro.
Como el proyecto aún iba para largo, el siguiente paso de Volkswagen e Italdesign fue transformar aquel prototipo Syncro en el Volkswagen W12 Roadster, una suerte de superdeportivo sin techo.
Aquella bestia mantendría, una vez más, el motor W12 de 5.600 cm3 original, con 420 CV de potencia y una aceleración de 0 a 100 km/h en solo 4 segundos. La diferencia más importante con su predecesor, más allá de la anécdota del techo, estaba en que su sistema de tracción total se sustituyó por tracción trasera.
Volkswagen iba avanzando, a un ritmo imparable, hacia el lanzamiento de su propio superdeportivo. En cualquier caso, la gran prioridad de Volkswagen seguía siendo la de desarrollar un motor de doce cilindros en uve doble fiable, digno de sus mejores deportivos, pero sobre todo de sus coches más lujosos. Una obsesión, alimentada por Piëch, para plantar cara a los V12 de su competencia.
En 2001 se presentaría en sociedad el Volkswagen W12 Nardò, una nueva iteración de este superdeportivo, puesta a punto para batir récords. Sin ir más lejos, su apellido, Nardò, hacía referencia al famoso circuito de pruebas de alta velocidad localizado en Italia.
Volkswagen regresó a la carrocería coupé, pero también siguió exprimiendo su motor W12 para alcanzar 660 CV de potencia. Aunque inicialmente no fue pensado para pruebas de larga distancia, aquel prototipo conseguiría batir varios récords, el de los 5.000 kilómetros, el de las 5.000 millas, y el de 24 horas ininterrumpidas rodando para recorrer una distancia de 7085,7 kilómetros a una velocidad media de 295,24 km/h. Repito. 7.085,7 kilómetros en solo 24 horas. Hablamos de una hazaña comparable a salir de Madrid, llegar a Berlín, volver a Madrid, y volver a Berlín en 24 horas.
En su obsesión por batir récords, Volkswagen llegaría incluso a crear una nueva iteración del prototipo en 2002, más avanzada, más cercana a un Sport Prototipo de resistencia. Entre las prioridades de aquel Volkswagen W12 Record, estaban la puesta a punto de un chasis para un deportivo de altos vuelos, y su configuración mecánica. El W12 creció a 5.998 cm3, acercándose más al motor de doce cilindros que en la última década hemos visto en diferentes modelos del Grupo Volkswagen. Su potencia se situó en 600 CV y consiguió un sinfín de récords de resistencia, incluyendo el de recorrer 7.740,576 kilómetros en 24 horas, a una velocidad media de 322,891 kilómetros/hora.
Pero por aquel entonces no había necesidad de fabricar un nuevo hiperdeportivo. Por aquel entonces, el Grupo Volkswagen ya había anunciado oficialmente el Bugatti Veyron 16.4. Ferdinand Piëch encontró en Bugatti el sello perfecto para elaborar un proyecto increíble, que tres lustros más tarde sigue haciendo correr ríos de tinta.
Los prototipos W12 de Volkswagen habían cumplido su cometido. Aquellos motores acabarían convirtiéndose en la base perfecta de grandes berlinas de representación, como el Volkswagen Phaeton, o el Audi A8, e incluso en el corazón común de toda la gama de modelos Bentley.
Y aquellas cualidades que aún hoy en día seguimos mencionando para alabar, e incluso justificar la necesidad de los motores W12, probablemente nacieron allí, en superdeportivos, en interminables jornadas de puesta a punto y rodaje ininterrumpido de alta velocidad en Nardò.
