El Tesla Roadster que durante estos días he estado probando en Diariomotor no sería nada si no dispusiese de su fantástica batería. Bautizada como Tesla Energy Storage System, fue desarrollada antes de que el coche fuese lanzado al mercado, y va ubicada en posición central transversal, donde iría ubicado el motor de un superdeportivo. En Diariomotor hemos contado todos los detalles e impresiones del Tesla Roadster, así que no os olvidéis de pasaros a hacer una visita a nuestros otros artículos.
La batería es una pieza de alta tecnología, alejada de baterías Ni-Mh como las que puede llevar un coche como el Toyota Prius. El Tesla Roadster emplea iones de litio. Es una batería muy grande, que pesa 450 kg. Su elevado peso eleva el peso del Tesla Roadster a 1.310 kg en orden de marcha, pero es que tiene 56 kWh de capacidad total. Frente a eléctricos como el Renault Fluence Z.E., con 21 kWh de capacidad, casi triplica su capacidad, y hablamos de un coche más pequeño y ligero.
La batería se ensambla en bajos volúmenes en California, y está compuesta por nada menos que 6.831 celdas cilíndricas, del tipo 18650, adquiridas en masa a los japoneses de Panasonic. Este ingente número de celdas individuales, cada una con una capacidad similar la batería de un ordenador portátil (de hecho, se usan en estos equipos), están organizadas en 11 columnas, cada una de ellas con 9 «ladrillos» de 69 células individuales. Puede parecer un número exagerado de celdas individuales, pero tiene su razón de ser.
La razón es que ante un sobrecalentamiento o fallo crítico, se evita que un defecto o accidente individual afecte a la totalidad de la batería, ya compleja y muy cara por sí misma. Es un principio parecido al de las baterías de los ordenadores portátiles, que suelen tener unas 7 o 10 celdas. Evitamos que ante un fallo individual o un sobrecalentamiento se inutilice o averíe la totalidad del sistema, lo que sería grave y caro por sí mismo, perdiendo el vehículo gran parte de su rendimiento.
Funciona a una tensión nominal de 375 voltios y necesita de refrigeración para un correcto funcionamiento, ya que estas baterías tienden a calentarse mucho. Se consigue con aproximadamente 7 litros de un compuesto refrigerante líquido, que es constantemente bombeado en circuito cerrado por su interior. La bomba del líquido refrigerante que mantiene a la Tesla ESS a salvo consume 146 watios, y puede ser necesaria incluso con el vehículo detenido si la carga de la batería es superior al 90%.
La vida útil del Tesla ESS se ha cifrado por Tesla Motors en 160.000 km. Es algo lógico pues con los ciclos de carga y descarga las baterías van perdiendo capacidad. Es más, la batería de coches como el Chevrolet Volt usa sólo la mitad de su capacidad para que la capacidad anunciada se mantenga muy constante en el tiempo y tras mucho kilometraje. Tras los 160.000 km sería necesario reemplazar la batería por un nuevo Tesla ESS, reciclando la vieja unidad.
El coste de esta operación puede rondar los 30.000€, pero la batería no requiere de ningún mantenimiento durante toda su vida útil, y muchos superdeportivos superan o incluso triplican esos 30.000€ en mantenimiento tras ese kilometraje, que por otra parte, pocos dueños superarán al recibir el Tesla el uso que suele recibir. Con unos 80.000 km encima, la batería aún retendría el 70% de su capacidad, y lo cierto es que 80.000 km en un superdeportivo eléctrico son realmente muchos.
Lo mejor de esta batería es que con una carga completa, el ciclo NEDC europeo le otorga una autonomía de 340 km en conducción mixta. La media de los eléctricos está en unos 160 km, e incluso algunos dueños con conducción eficiente han superado los 500 km de autonomía en condiciones óptimas. En función de nuestro estilo de conducción esa autonomía puede variar mucho, y en conducción deportiva puede reducirse a unos 150 o 200 km.
Nada que deba preocuparnos demasiado, a fuego un Nissan GT-R puede beberse el depósito de gasolina entero en menos kilómetros, con un promedio que puede rondar los 40 l/100 km. El Tesla tiene un consumo medio de 16,5 kWh/100 km y no emite absolutamente nada, con una eficiencia energética del 88%. Desde luego, es una bestia muy diferente. Los medios para recargar esta batería son variados, cito del post de Diariomotor las diferentes opciones:
* Spare Mobile Connector: de serie con el coche. Sólo para emergencia o para cargar en lugares sin las tomas adecuadas. Se puede enchufar a cualquier toma de una casa o garaje. Con nuestros 220 voltios y un amperaje de 16 A – enchufes de cocina o garaje – una carga completa podría tardar hasta 30 horas. Por tanto, no resulta muy recomendable usar este método a no ser que sea estrictamente necesario: es decir, que no podamos enchufarlo en ningún otro lugar.
* Universal Mobile Connector: funciona con 32 A de amperaje y una hora de carga permite la recarga de 51 km de autonomía. Se puede llevar en el coche y cuenta con hasta 10 tipos de tomas de corriente para poder enchufarse en diferentes países o incluso en otros continentes. La batería entera se podría cargar en unas 6 horas si estaba completamente descargada. Pero todas estas ventajas tienen un inconveniente, y es que cuesta 1.400€ y hay que adquirirlo como opción.
* Home Connector: la instalación ideal para nuestro garaje, un cargador de pared que funciona a 70 amperios y puede requerir una pequeña adaptación de nuestra instalación eléctrica. El caso es que este cargador permite la recarga del total de la batería en sólamente 3 horas y media, con cada hora recargando aproximadamente 90 km. Se instala en la pared de nuestro garaje y tiene un coste de 2.800€, que en mi opinión compensa por sus cualidades interesantes.
En Tecmovia: Tesla Roadster Sport 2.5, a prueba | El futuro del coche eléctrico
