Desde Tecmovia debemos conseguir que cualquier lector conozca lo último de lo último y disponga de argumentos sólidos para charlar sobre gadgets e híbridos en la hora del café. Pero cuando hablamos de lo que sucederá en el futuro, si nos guiamos únicamente por lo que publican los fabricantes sobre sus propios logros, contamos con un componente especulativo inevitable.
Así pues, además de combinar distintas fuentes de prensa con el estudio de artículos científicos y técnicos independientes para entender y tener criterio, queremos contrastar aún más la información que proporcionamos.
Afortunadamente, existen algunas fuentes oficiales que, por su propia naturaleza, adquieren una dimensión diferente a la que puede tener una nota de prensa de cualquier fabricante. Este es el caso de la European Green Cars Initiative (E.G.C.I.), parte del Plan Europeo de Recuperación Económica.
Es un proyecto de la Comisión Europea integrado por gobiernos, fabricantes de coches y componentes, investigadores, compañías eléctricas, usuarios y un sinfín de entidades cuyo objetivo es dar apoyo al I+D en tecnologías e infraestructuras para lograr avances en el uso de energías renovables… vamos, que se trata de poder caminar al unísono y que nadie acabe con sus desarrollos en un callejón sin salida, ni se dupliquen esfuerzos.
Conceptos clave del documento E.G.C.I. emitido en 2011
El documento en cuestión está dividido en tres bloques, pero nos centraremos en el referido a la electrificación del transporte por carretera, extrayendo sólo algunas ideas interesantes para que nuestros lectores se hagan una composición de lugar.
Empezamos.
Ahorro energético: Con la red de generación y distribución de energía eléctrica actual en Europa, nos confirman que un vehículo eléctrico consume menos energía por kilómetro recorrido que uno de combustión interna y, además, se emite en conjunto menos CO2 a la atmósfera, cosa que muchos dan por descontado pero no era así hace tan sólo 10 años. Por otro lado se espera que en los próximos años, con el avance de las energías renovables, esta diferencia vaya en aumento dejando atrás en estos dos aspectos al motor de gasolina y diésel.
El potencial de mejora es notable: la emisión total de CO2 podría bajar hasta sólo 8 g/km si las recargas de un eléctrico puro se basasen sólo en energía eólica y fotovoltaica. Se trata de una situación ideal, difícilmente generalizable, pero que nos da una idea del trayecto a recorrer en este ámbito.
Se asume que las baterías tienen y tendrán una densidad energética incomparablemente inferior a los combustibles fósiles y que los tiempos de recarga frente a repostaje también son y serán mucho mayores. Hablan de la posibilidad tecnológica de triplicar duración y densidad energética en las baterías, dividiendo simultáneamente por tres su coste actual para 2018 – 2020.
Esto de triplicar suena a gran noticia pero, como hemos comentado en anteriores artículos, la distancia en densidad energética a favor del gasóil es tan grande que triplicar la capacidad de las baterías nos seguiría dejando muy, muy lejos de la igualdad, situándose en una relación inferior a 1/10 en el caso más optimista y teniendo ya en cuenta el mejor rendimiento de un motor eléctrico. Un abismo.
El esquema de transportes que se dibuja en el documento a partir de esta limitación técnica sería el siguiente:
* Hasta 4 – 5km – A pié, en bici, bici eléctrica
* Hasta 200 – 300km – Vehículos eléctricos puros
* Hasta 400 – 500km – Vehículos híbridos enchufables
* Hasta +1.000 km – Vehículos de combustión interna
Esto cambiaría nuestro paradigma del “coche para todo” por la idea de “un transporte para cada necesidad”, que resultaría mucho más eficiente y menos contaminante. Hemos de pensar que las modalidades de alquiler, propiedad, multipropiedad… así como el transporte público, tampoco tendrían que ser las actuales.
Abundando en energías, otra cifra interesante: el 18 ó 20% del consumo energético de un vehículo de combustión interna durante toda su vida útil se invierte en fabricarlo. Los eléctricos tienen un coste energético de fabricación similar, pero los híbridos son más caros para el planeta en esta etapa. Esto parece una obviedad, por tener los híbridos todos los componentes de ambos sistemas, pero está bien despejar posibles dudas.
El uso de extensores de autonomía basados en combustibles seguirá siendo necesario hasta la próxima generación de baterías (aún por desarrollar) y carece de alternativas en el corto y medio plazo. No obstante, la mayor parte de las necesidades de transporte podrían satisfacerse con vehículos eléctricos puros, pues consisten en trayectos cortos a baja velocidad.
Con respecto a las baterías de Ion-Litio (las más avanzadas hoy) siguen existiendo dudas importantes sobre su comportamiento a largo plazo bajo condiciones extremas de temperatura, humedad y vibraciones (potencialmente en cualquier coche). Por ejemplo, la duración de una batería se rebaja a la mitad por cada 10ºC de incremento de temperatura, lo que exige complejos sistemas de refrigeración que son también consumidores de energía.
Los materiales con los que se fabrican algunos componentes de los vehículos eléctricos, como el cobre y los imanes permanentes basados en compuestos de Neodimio (que no es un actor porno, sino un elemento químico metálico) no tienen alternativa a la vista en, al menos, otra década. Esto estrangulará la capacidad de producción y mantendrá altos los costes durante años, incluso aunque la demanda de vehículos eléctricos fuese muy fuerte.
El documento en cuestión profundiza en plazos y objetivos para la generalización de un importante parque de vehículos eléctricos en la U.E. pero siempre en términos de décadas.
Conclusiones
Las conclusiones que podemos extraer de este variado juego de datos son claras: el beneficio potencial de electrificar la mayor parte de nuestro parque móvil es gigantesco y vamos hacia ahí, pero los retos a los que se enfrenta la industria para lograr producciones suficientes a costes adecuados siguen siendo formidables.
Para los que creían que el futuro ya estaba aquí, lo sentimos, pero esto no ha hecho más que empezar.
Fuente: European Green Cars Initiative
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