La revista CAR Magazine ha realizado una prueba del Chevrolet Volt (en Europa Opel Ampera), conduciendo desde Los Ángeles hasta Seattle (2.700km) por carreteras normales y en condiciones reales, obteniendo la sorprendente cifra de 7,47 l/100km de consumo medio (8,07 l/100km si se eliminan los tramos puramente eléctricos).
El coche
Pongámonos en situación. El Chevrolet Volt es el nombre con el que se comercializará en América el mismo vehículo que en Europa se llamará Opel Ampera. Su salida al mercado está anunciada para finales de 2011, cuatro largos años después de su presentación como concept car en 2007, prometiendo salvar a General Motors de la quiebra y al mundo de su autodestrucción.
El coche en cuestión es pionero por su configuración (híbrido en serie) lo que quiere decir que su motor 1.4 de 80cv gasolina no está conectado a las ruedas motrices, sino a un generador para alimentar las baterías y el motor eléctrico de 150cv que sí hace girar las ruedas*. Este concepto se denomina extensor de autonomía (range extender).
El objetivo de este alarde tecnológico es ahorrar combustible y emisiones, pues el coche puede enchufarse a la red (allí donde haya un enchufe) y dispondría de una autonomía eléctrica anunciada de entre 40 y 80 km antes de quemar la primera gota de gasolina.
La prueba
Creo que no es necesario decir que cualquier compacto diésel (Golf) puede rebajar el consumo del Ampera para esta prueba concreta en un 30% sin despeinarse, con potencia y prestaciones similares, exceptuando la excelente arrancada inicial del motor eléctrico, pero mejorando sustancialmente todo lo demás, especialmente la velocidad máxima, limitada a 160 km/h. Lógicamente, un Golf no puede recorrer ni un metro sin quemar combustible, siendo esta la principal característica del Opel.
Seamos justos. La prueba se realiza con trayectos muy largos en los que sólo los primeros 38-40km son en modo eléctrico (esta es la autonomía real obtenida a plena recarga). Además, esto sólo sucede en las raras ocasiones en las que encuentran un enchufe en el cruel mundo real que, obviamente, aún no está preparado para enchufar coches por ahí adelante (ni siquiera en California). El resto del tiempo el motor de gasolina permanece en activo como generador eléctrico.
El consumo homologado en EE.UU. (traducido a nuestras unidades) es de 3,92 l/100km ¿Cómo es posible? Pues es posible porque aplican una fórmula al tramo inicial eléctrico, que le otorga un consumo de 2,53 l/100km de gasolina equivalente mientras dura la batería. Cuando el generador tiene que arrancar, se supone que consume 6,35 l/100km de gasolina real. Como todas las mediciones de consumo en laboratorio, ninguna de las cifras es alcanzable en la práctica. A partir de aquí, suponen una cierta frecuencia de recargas (una media ponderada de ambos extremos) y ya tenemos una media oficial por debajo de 4 litros.
En el mundo real, cuanto más largo sea el viaje, más se ahoga el Ampera en su configuración híbrida y cuanto más andemos con energía de la red eléctrica, más económico se vuelve. Esto significa que un viaje de L.A. a Seattle implica someter al coche a una especie de «tortura», pues lo estamos enfrentando a un largo viaje casi sin recargas eléctricas, que son su punto fuerte. La recarga total (en Europa) se realiza en 4 horas de forma que es ideal para el día a día, pero impensable parar a recargar durante un viaje.
Reflexiones
Hora de reflexionar un poco. Empecemos con una pequeña anécdota.
Hace algunos años, me regalaron un taladro multiusos sin cable (primera marca alemana, maravilloso). El invento prometía taladrar, lijar y atornillar intercambiando tres cabezales diferentes con un click. Pues bien; como lijadora era enorme y la batería se acababa siempre antes que la superficie a lijar (acabé echando de menos el cable). Como atornilladora era muy pesada y no cabía en la mayoría de los espacios para atornillar (me compré una pistola compacta años más tarde). Como taladro, le faltaba potencia y no tenía percutor (pedí otro prestado hasta que me compré uno clásico con cable que puede con todo).
Hecho el inciso sobre bricolaje, volvamos al coche. ¿En qué circunstancias brillaría con luz propia un Opel Ampera? Si atendemos a la publicidad (el Ampera no está aún a la venta) el coche cubre todos los frentes. Podemos ir al trabajo todos los días en él, en modo eléctrico si no trabajamos muy lejos, y utilizarlo igualmente para viajar sin limitaciones el fin de semana… vamos, la herramienta para todo. La idea parece ser consumo cero en desplazamientos cortos, cosa que un híbrido en paralelo (Prius) no puede lograr aún y posibilidad de viajar sin limitaciones, cosa que un eléctrico puro (Renault Fluence) tampoco puede ofrecernos. Todo ello es cierto, ese es su mérito y su gran baza.
El problema, tal como yo lo veo, es que para trayectos cortos (aquello en lo que es más fuerte) no tiene mucho sentido arrastrar 1.700kg!! y 4,5m de coche. Para esa función un eléctrico puro puede ser mucho más pequeño e infinitamente más simple. Por otra parte, para viajar, si hemos de tener un motor de gasolina girando todo el tiempo, sería bastante más lógico (y económico) conectarlo directamente a las ruedas ahorrando el coste y la masa del motor eléctrico, generador, baterías… que únicamente introducen ineficiencias adicionales en el sistema, si exceptuamos la frenada regenerativa, casi irrelevante en carretera. El resultado es el consumo mencionado más arriba.
A mí me suena a herramienta multiusos superada en todos los frentes por una buena herramienta específica. Pero, en fin, si podemos tener todo en uno por un precio ajustado, aún podría tener bastante sentido.
Entonces ¿cuánto cuesta el Ampera? Es curioso, pero en la web para Europa puedes pagar una reserva de 150€ (no retornables) para ser de los primeros en tenerlo, pero no te dicen cuánto va a costar exactamente ni cuándo te lo van a poder vender. El año pasado se anunciaba un precio base de 42.900€ (territorio BMW 320d) y disponibilidad para el último trimestre de 2011 pero ambos extremos están, a estas alturas, por confirmar.
Conclusiones
El Opel Ampera / Chevrolet Volt parece ser un vehículo extremadamente sensible al uso que se haga de él y al precio de venta final. Ambos factores pueden convertirlo en lógico o absurdo. Para ciudad y trayectos cortos será el primer coche en Europa que ofrezca cero emisiones reales y un coste por kilómetro muy bajo y a pagar a través del recibo de la luz (en teoría, un Ampera podría no repostar jamás) con la posibilidad añadida de viajar en él. Ahora bien, en el momento en que sale a la carretera y se plantea un viaje real, o simplemente nos paramos a pensar en su complejidad mecánica y la masa a desplazar todo el tiempo, la solución de compromiso que supone esta configuración se hace patente.
Así son los primeros pasos hacia las cero emisiones.
*Un motor de 80cv no puede, por definición, alimentar sostenidamente a otro de 150cv funcionando a pleno rendimiento, supongo que esto explica en parte la reducida velocidad máxima
Fuente: Car Magazine – Edición impresa – Suplemento Green Car Julio 2011
En Tecmovia: Vehículo eléctrico: ventajas, inconvenientes y perspectivas de futuro | El futuro del coche eléctrico, hoy | Volvo ensaya tres alternativas híbridas sobre sus modelos C30 y V60
Fotos: General Motors
