Los monoplazas y biplazas presentados en el Salón de Frankfurt por diversas marcas parecen apuntar en una dirección muy clara: movilidad urbana reducida a su mínima expresión. Queremos analizar las claves de este movimiento generalizado, al que parecen haberse apuntado todas las marcas al unísono.
Por supuesto, nos estamos refiriendo a los Renault Twizy, Audi Urban concept, Opel Rak, Volkswagen Nils concept y a otros que probablemente seguirán por este camino.
En el mundo del diseño, se suele establecer una distinción entre moda y tendencia: la moda es pasajera; define lo que se lleva y definirá lo que ya no se lleva, mientras que la tendencia representa una dirección a seguir a más largo plazo. Resulta difícil, en un primer momento, distinguir si un cambio en el diseño pasará de moda o permanecerá y sólo el tiempo termina de resolver la disyuntiva.
En este sentido, podría parecer que «se han puesto de moda» los coches urbanos ridículamente pequeños. Puede ser, pero pretendo argumentar lo contrario: se trata de una clara tendencia.
Por qué vehículos estrictamente urbanos
En el año 2007, la población mundial que vive en ciudades sobrepasó por primera vez en la historia de la humanidad a la que vive dispersa o en pequeños núcleos. Las ciudades ocupan el 2% del territorio y consumen el 75% de la energía a escala mundial.
La previsión de Naciones Unidas es que el 60% de la población mundial viva en ciudades antes de 2030 y que el 80% de la renta mundial también se genere en núcleos urbanos. Esto es una tendencia demográfica casi indiscutible. Una buena razón para orientar la oferta de vehículos a las ciudades ¿no?
En paralelo a esta concentración poblacional, se está produciendo un fenómeno curioso: en las ciudades más densamente pobladas los vehículos por habitante caen en picado, a pesar de una mayor renta per cápita. La razón obvia es que los beneficios de tener un coche en, digamos, Nueva York, son muy pequeños comparados con el coste de mantenerlo. Simplemente no hay espacio, y el espacio se vuelve muy caro en consecuencia. El 78% de los hogares de Manhattan no tienen ningún coche.
Las políticas municipales también tienden a disuadir de la tenencia de un coche, restringiendo la circulación en el centro de diferentes maneras (impuestos especiales, peatonalización, aparcamiento restringido…) La contaminación ambiental (ruido y humo) generada por los motores convencionales es un problema muy grave en las grandes urbes, junto con los constantes atascos.
Por qué eléctricos puros
La ciudad «pide» coches eléctricos por razones de contaminación y, además, es mucho más fácil diseñar un eléctrico para ciudad por razones de velocidad de circulación y autonomía.
El coste económico y en masa desplazada de un vehículo eléctrico de más de 200km de autonomía es, por el momento, demoledor. Pero el 80% de los estadounidenses recorren menos de 80 km al día (y el 98% recorre menos de 180 km). Estas cifras son incluso altas para Europa.
Esto significa que en ciudad 100 km de autonomía son muchos, y el miedo a quedarse sin carga es mucho menor que en medio de una carretera. Las ventajas en emisiones locales (0) y ruidos en la ciudad son evidentes.
La baja velocidad de circulación y el ciclo arranque-parada exprimen al máximo el potencial de un eléctrico y acentúan sus ventajas con respecto a la gasolina. La baja velocidad incrementa la autonomía, siempre crítica, mientras que arrancar-parar coloca al motor eléctrico en clara ventaja mecánica y energética: gira sin embrague, solidario con las ruedas, dispone del máximo par desde la primera vuelta y recupera una parte de la energía cinética en frenada.
La ciudad y el coche eléctrico se necesitan y se complementan. En un entorno estrictamente urbano el eléctrico no tiene rival, ni de lejos, ya a día de hoy.
Por qué monoplazas y biplazas
Como ya hemos señalado, el espacio en las ciudades es un factor terriblemente escaso. Tanto en circulación como en estacionamiento, resulta difícil encontrar sitio para todos los coches que pretenden circular y estacionar. Si hacemos coches más pequeños (lo más pequeños posible) aparcarán y circularán mejor, esto es obvio, liberando incluso espacio urbano para otros usos.
Llegados a este punto, cabe preguntarse cuánto se puede reducir el tamaño de un vehículo sin que deje de ser útil. La respuesta es que, según la National Household Travel Survey (2001) la ocupación media de un vehículo que circula por Manhattan es 1,81 pasajeros. Esta media sale de un gran número de viajes con un sólo pasajero, bastantes menos con dos y, muy excepcionalmente, algún vehículo con tres o cuatro ocupantes.
La movilidad en el mundo real, en el día a día, resulta ser prácticamente individual en un gran número de situaciones.
Conclusiones
La gente y la renta se concentran cada vez más en ciudades, luego el público objetivo de las marcas de coches se circunscribe cada vez más a las zonas urbanas. El coche eléctrico se beneficia de la ciudad tanto como ésta de aquél. Las necesidades de transporte individual invitan a diseñar vehículos muy pequeños con sólo una o dos plazas.
Puesto que las tendencias que apuntan en esta dirección son demográficas y claramente sostenidas en el tiempo, podemos afirmar que el biplaza eléctrico no debería ser una moda.
Con los datos en la mano, el biplaza urbano es la gran tendencia de futuro.
Fuente: «Reinventing the Automobile: Personal Urban Mobility for the 21st Century» de William T. Mitchell, Christopher E. Borroni-Bird and Lawrence D. Burns – The M.I.T. Press 2010
En Tecmovia: Vehículo eléctrico: ventajas, inconvenientes y perspectivas de futuro
