El mundo de la automoción vive inmerso en una obsesión, una idea que persigue la reducción de las emisiones contaminantes en cada vez mayor medida. El problema viene, cuando a los usuarios nos comienzan a hablar sobre g de CO2, óxidos de Nitrógeno, Hidrocarburos, etc… un momento en el que nos encontramos con una serie de cifras, normativas y explicaciones de algo que a nadie, por desconocimiento o conveniencia, no le interesa mucho explicarnos con detenimiento. Desde Tecmovia vamos a arrojar un poco de luz en este tema y a desmitificar algunas leyendas que han surgido con el paso del tiempo.
Lo primero que debemos conocer es, que en un motor, independientemente del combustible que utilice, al hacer quemar su mezcla, produce una serie de deshechos en forma de gases, líquidos y partículas sólidas. Es decir, el tubo de escape de cualquiera de nuestros vehículos, emite una serie de sustancias que debemos controlar y erradicar para evitar la contaminación que estamos sufriendo, y que se agrava aún más, con cada litro que quemamos.
Obviamente, la idea de que un coche antiguo contamina lo mismo que 100 coches actuales es una idea desproporcionada, pero que en cierto modo si que tiene algo de real. Algo de real por dos motivos, uno es la eficiencia energética conseguida en la actualidad, y otra es el empleo de infinidad de sistemas que solo buscan la eliminación o reducción de los residuos producidos por la combustión.
El problema que existe en la mitificación de las mecánicas actuales, es que todos los ensayos, pruebas y homologaciones, se realizan en condiciones idílicas, se tratan de mediciones ultra-perfectas. Es más, el sistema de medición empleado en Europa, el ciclo de homologación NEDC (New European Driving Cycle), se trata de un banco de rodillos donde se «simulan» unas condiciones de uso para unos determinados trayectos. Esto quiere decir, que el parecido de nuestros consumos del día a día, con los homologados por los fabricantes, es una mera coincidencia a grandes rasgos.
Este es el motivo por el que modelos híbridos están cosiguiendo medias de 2,2 l/100 km. Un ridículo consumo, motivado por el hecho de que parte del trayecto «simulado», se realiza con el motor apagado y sin contar con condiciones adversas tales como: tráfico, condiciones clímaticas desfaborables, sistemas electricos en funcionamiento, etc.
Diésel o Gasolina: ¿quién contamina más?
Pese a creencias populares, el Diésel es un combustible más contaminante que la gasolina, y eso es así, aquí y en japón. No es más contaminante por cantidad de emisiones en número, si no por la toxicidad de los componentes derivados de su combustión. Sin embargo, desde las administraciones tan sólo se ha hecho hincapié en la reducción del CO2 debido a su alarmante implicación en el efecto invernadero. Aún así, es justo reconocer que en un ensayo práctico podemos obtener un curioso resultado, y es que, un litro de Gasolina quemado, es capaz de liberar 2,37 kg de CO2, por los 2,65 kg generados por el mismo litro de Diésel.
Pero antes de proseguir con juicios sobre que combustible es más contaminante, conoceremos los elementos con mayor predominancia entre los 107 gases que se pueden medir en un tubo de escape.
* CO: Monóxido de carbono, generado en los motores de gasolina y cuyo mayor peligro reside en el desplazamiento del oxígeno.
* CO2: Dióxido de carbono, no tóxico pero causante del efecto invernadero. Presente en motores Diésel y gasolina.
* HC: Hidrocarburos, producidos en toda mezcla no estequiométrica (perfecta), representan un grave daño al medio ambiente por su liberación a la atmósfera, además de estar considerados como elementos cancerígenos. Presente en motores Diésel y gasolina.
* H2O: Agua emitida a la atmósfera en forma de vapor y que no representa toxicidad alguna. Presente en motores de gasolina.
* Partículas: Muy contaminantes por acoger elementos como el azufre y derivados del petróleo que son emitidos a la atmósfera. Presente en motores Diésel.
* NOx: Óxidos de Nitrógeno, de los elementos más contaminantes por la creación de O3 (Ozono), lluvia ácida y efecto invernadero. Presente en motores Diésel.
* N2: Nitrógeno, su único inconveniente es la creación de O3 (Ozono). Presente en Diésel y gasolina.
Tras conocer los elementos mas presentes y perjudiciales en los gases de escape, podemos sacar alguna que otra conclusión. El Diésel es más dañino que la gasolina, y este hecho empieza a tratarse con mayor dureza por las administraciones. Las ciudades necesitan, cada vez más, el poder librarse de las nubes de contaminación producidas por el tráfico rodado, y en esta tabla de gases es en la que se están fijando para vetar el paso a ciertos automóviles.
A nivel europeo, países como Gran Bretaña, Bélgica o Alemania, ya confían en un sistema de zonas cuyo acceso variará según su riesgo medioambiental. España, ya se encuentra en pleno proceso para elaborar una normativa que obliga a llevar pegatinas de colores para distinguir a los más contaminantes.
Aunque se trate de una buena idea para mejorar el bienestar de todos, también añade una segunda lectura. A dia de hoy, y desde hace unos años, nos han estado vendiendo los motores Diésel como la mejor opción para obtener un coche con bajas emisiones de CO2, sin embargo, con la elaboración de la nueva normativa y la ampliación de su espectro de medición, los motores gasolina quedarán en mucha mejor posición. Tal es el caso, que un vehículo gasolina catalizado del año 99, tendrá acceso a ciertas zonas, que un Diésel de 2005, por estar desprovisto de filtro antipartículas, no conseguirá. ¿Curiosa ironía no?
Sistemas anticontaminación: ¿por qué? y ¿para qué?
En cualquiera de las dos mecánicas, el uso de sistemas que intenten evitar la expulsión de todos los gases anteriormente tratados es algo habitual. Siendo los motores gasolina, los que acogen un menor número de componentes dedicados a este fin. Por regla general, se emplea un catalizador con sonda lambda y más recientemente se está añadiendo la recirculación de gases de escape, evitando así el aumento de NOx producidos por el exceso de oxígeno que se genera con la sobrealimentación.
En los motores gasolina se emplea un catalizador de 3 vías (capaz de oxidar 3 compuestos simultáneamente) y se produce una regulación de la mezcla aire/combustible mediante la medición realizada por la sonda Lambda. Dicha sonda se encarga de medir el oxígeno presente en los gases de escape, gracias a esta medición, la ECU regula la mezcla para acercarse lo máximo a la relación estequiométrica. Con dicha relación (1g de combustible por 14,7g de aire), la combustión sería perfecta, emitiendo tan solo CO2, N2 y H2O.
En lo referente al Diésel, el empleo de catalizadores se refiere al uso de 2 vías unicamente y no existe la sonda Lambda. Sin embargo, si se emplean los sistemas EGR como medida más popular para reducir los NOx, además, en los últimos tiempos se están instalando los conocidos filtros antipartículas, cuya función es muy similar a la de los catalizadores convencionales. Con estas tres medidas, se ha conseguido reducir drasticamente el impacto de estas mecánicas sobre el medio ambiente.
Los motores con funcionamiento a gasóleo son los que están experimentando una mayor evolución en sus sistemas anticontaminación. Las últimas mecánicas, ofrecen mediciones de los gases de escape y sus temperaturas a lo largo de todo el tramo, pudiendo optimizar al máximo el funcionamiento de todos los sistemas y ajustando en tiempo real el consumo de combustible. Pero, bajo una humilde opinión, se está apostando por un exceso de caros componentes dedicados a lidiar con infinidad de residuos, y esto, en mecánica, huele a factura de taller…
Un futuro imposible sin la ayuda de la tecnología
Es una de las conclusiones más reales a las que se puede llegar. Sin la inclusión de la tecnología en cada nueva mecánica, esta estará abocada al más estrepitoso fracaso. Cualquier opción será bien recibida mientras persiga un menor consumo y por ende una merma en sus emisiones. Pero es justo resaltar, que el objetivo final es llegar al vehículo eléctrico, si, o si. Intentar arañar cada gota de consumo se está convirtiendo en un oficio cada vez menos lucrativo y nos estamos dando cuenta.
El primer paso se traduce con una mayor presencia de híbridos en todos los segmentos de los vehículos. Una forma de transición en la automoción contemporánea, ya existen marcas que prefieren la hibridación, al desarrollo de nuevas tecnologías para futuras mecánicas. De hecho, marcas como Renault han apostado por acortar el camino y ofrecer una gama eléctrica directamente al público, y al parecer con unos resultados más que satisfactorios.
Como último apunte, después de intentar explicar el mundo que rodea a los gases de escape, me gustaría reflejar una idea cada vez más frecuente. La idea de admitir, que nuestro coche actual, podría o más bien debería de ser, el último de una generación que ya tiene fijada fecha de caducidad. Alternativas cada vez hay más, y quien sabe, a lo mejor es este uno de esos momentos en los que arriesgar es sinónimo de ganar.
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