Llegó el día; hoy recojo mi eléctrico del Plan Mobega.
He leído (y escrito) tanto sobre eléctricos que tengo la sensación de haber conducido ya alguno. A partir de ahora, dejaré de hablar de la teoría exclusivamente y pasaré a hablar también de la práctica. ¿Nos subimos a un eléctrico? Me muero de curiosidad.
Hace sólo unos días publicamos una prueba del Peugeot Ion; esto no pretende ser otra. En realidad, el coche es lo de menos. Lo que importa aquí es qué tal va un coche eléctrico «cualquiera», qué se siente al llevarlo y, sobre todo, si «vale» o «no vale» para vivir con él.
Vehículo eléctrico: el silencio absoluto
Lo primero que llama la atención es el silencio total. Llegas, te subes, insertas la llave, lo conectas y nada parece suceder. Quitas el freno de mano, seleccionas «D», sueltas el freno y, suavemente, se empieza a mover como impulsado por la magia. Hasta los 20 ó 30 km/h no existe el más mínimo ruido. Resulta totalmente contrario a la experiencia habitual, y muy agradable.
Todo el que prueba cuenta lo mismo sobre la ausencia de ruido, pero una cosa es contarlo y otra probarlo. Mi reacción fue reírme sonoramente, no sé muy bien de qué, pero solté una gran carcajada (que retumbó en todo el habitáculo ante la falta de otro ruido con el que rivalizar).
Lo segundo es la «sensación prestacional» que genera. Con sólo el conductor a bordo, la aceleración de 0 a, digamos, 70 km/h es realmente sorprendente. No es un coche prestacional, pero no te lo esperas, la verdad. Con más gente a bordo o a partir de 80 – 90 km/h ya es otra historia.
Hasta 100 km/h llega muy bien, hasta 120 llega más o menos, incluso en pendiente. Para llegar a 130 se necesitan condiciones favorables y un buen tramo de aceleración. A partir de 130, la aguja se pone en ECO y se niega a suministrar potencia adicional (supongo que es la primera vez que alcanzo la velocidad autolimitada de un coche).
La razón de esta aparente contradicción entre sensación prestacional y velocidad reducida es que el coche produce 66 CV, pero estamos circulando con muchos o todos esos caballos casi todo el tiempo. En un gasolina, en el que la potencia máxima se alcanza casi al régimen máximo, nunca o casi nunca nos acercamos a usarla toda.
A velocidades reducidas, 66 CV para mover poco más de 1.100 kg son muchos, pero al ir más y más rápido y no suministrar más potencia (sube el régimen y baja el par, para dar una potencia constante) ésta se va haciendo cada vez más insuficiente. El «techo» son esos 120 ó 125 km/h. Una vez a esas velocidades, el motor es algo anémico, pero no es que lo estemos forzando, es que se niega en redondo a gastar tanta energía. Va cómodo, pero no le da la gana de seguir empujando.
El comportamiento de este coche de motor trasero y tracción trasera no es el de un 911 precisamente, sino más bien el de un Smart: subviraje extremo, totalmente buscado con ruedas de bicicleta delante (ancho 145mm) y casi normales detrás (ancho 175mm) para evitar ante todo que la zaga se vaya por su cuenta. Cualquier intento de sobrevirar se traduce en seguir de frente. Safety first (la seguridad es lo primero).
Vehículo eléctrico: el rey de la ciudad
Soy el rey de la ciudad. La rotulación de mi coche llama la atención de muchos viandantes y el silencio total de circulación hace que algunos me señalen con una sonrisa de sorpresa. Sin los colorines casi nadie se daría cuenta, claro.
El coche es perfecto entre calles. Ágil, maniobrable, fácil de aparcar, fácil de arrancar, fácil de conducir. Sus mejores prestaciones se concentran en la baja velocidad: parar, arrancar y recuperar instantáneamente a velocidades reducidas son sus puntos fuertes.
Ojo, desde el primer momento es evidente que los peatones no me oyen: peligro de atropello a la vista. Parece mentira hasta qué punto cruzamos de oído, pero así es.
El hecho de que no tenga marchas, sino un «piñón fijo» es una delicia. La aceleración es contínua y me recuerda la primera vez que fui en avión (salvando todas las distancias) porque esperaba algún cambio de marcha y en su lugar sólo había un empuje constante y homogéneo. Pues así.
No hay ralentí, claro. Muchos coches lo han eliminado con sistemas start-stop, pero siempre a cambio de algún tipo de arranque posterior. Aquí no hay ningún arranque, sino sólo silencio total hacia dentro y hacia fuera.
Es perfecto para ciudad. Empiezo a sentir amor por este coche.
La autonomía con baterías
¿La autonomía (150 km. teóricos) es un problema? Escribo desde Galicia, así que se impone un «depende». ¿Depende de qúé? Vamos a ver cómo lo explico.
En ciudad, la autonomía es mucha, realmente. A velocidades bajas, el coche consume poquísimo, casi parece que no consume, y en parado no consume nada en absoluto (a menos que llevemos puesto el aire acondicionado). Para andar 90 km en ciudad (una cifra bastante realista de autonomía alcanzable) hay que andar mucho, luego la autonomía no parece un problema.
Por contra, en carretera o autopista, la autonomía es un problema tan grave que yo diría que, simplemente, el coche no puede circular a más de 90 km/h sostenidamente. A fondo, por autopista, yo creo que puede descargarse totalmente en no más de 30 ó 40 km. A 120 km/h se ven bajar las barritas de carga cada minuto prácticamente, es angustioso.
La infraestructura de recarga
La infraestructura mal, gracias.
Lo primero, aclarar que yo no tengo enchufe en mi garaje (comunitario) en el que una instalación me costaría, supongo, bastante. La ley permite hacerla tras notificarlo a tu comunidad; por decisión unilateral, vamos. Pero llevar una toma desde mi contador hasta mi plaza de garaje sería una auténtica pirueta, dada su configuración.
Así las cosas, en mi ciudad (A Coruña) hay 7 puntos de recarga públicos en los que, según la web de Mobega, podré recargar mi coche. Uno está en mi calle y otro en el parking de un centro comercial muy próximo, con lo que nada debería fallar… pero veamos qué pasó.
Al terminar el primer día de circulación silenciosa, me dirijo al lugar donde alquilé el coche (el aeropuerto) al que se accede por un pequeño tramo de autopista. Como voy directo a cargar y me quedan 60 km de autonomía aún, decido probar a ver cuán rápido soy capaz de gastarla. A fondo, claro.
En este coche, a fondo significa 120 – 130 km/h. A esa velocidad, la autonomía baja a razón de un km cada menos de 500m así que empieza a bajar muy, muy rápido. Pero como voy aún con una cierta holgura, decido saltarme mi salida de la autopista y dar la vuelta en la siguiente…
En la siguiente salida no se puede dar la vuelta, es un enlace con la A-6 dirección Madrid, y entonces me entra el pánico. El marcador refleja ya únicamente 17 km de autonomía mientras yo me estoy alejando por una autovía del único punto de recarga que sé con certeza que recargará el vehículo. Tengo que dar la vuelta YA.
Lo primero es bajar la velocidad hasta 80 km/h, manteniendo la aguja en ECO (tengo la sensación de que la máxima eficiencia se alcanza algo más despacio, pero sería peligroso en autovía). Todo el mundo me adelanta y empiezo a sentirme algo ridículo en mi cochecito rotulado en vivos colores (menos mal que es de noche) y a paso de tortuga. Pero tengo verdadero miedo de quedarme de noche en la autopista, cosa que empieza a entrar peligrosamente dentro de lo posible.
Por fin, en la siguiente salida, se puede dar la vuelta. La autonomía está en 12 km y yo calculo que estaré a unos 10 km del aeropuerto. No puedo fallar. Todo lo que he leído sobre conducción eficiente viene a mi mente; me parece estar en un programa de supervivencia, debatiéndome entre el ridículo de quedarme tirado el primer día y la gloria de llegar y recargar.
Ligera cuesta a bajo, logro circular en el punto de consumo cero (sin impulso ni retención) durante varios tramos y veo que lo voy a lograr. Es de noche, estoy en medio de la nada, con verdadero miedo de quedarme, pero la conducción eficiente para la que el coche está diseñado y nos ayuda y anima a practicar estira y estira la energía disponible.
Para bajar el consumo de petróleo, deberían instalar una gran aguja CHARGE-ECO-POWER en cada coche, en vez del cuentarrevoluciones. Es increíble lo que aprendes a dosificar y lo que te ayuda a entender lo que cuesta y no cuesta energía. Me recuerda mis tiempos de bicicleta de montaña, los principios son los mismos.
Por lo que respecta al coche, debería traer un prospecto en lugar de un manual… «Contraindicaciones: el uso prolongado en autopista puede producir ansiedad extrema. La reiteración de esta conducta podría derivar en cuadros depresivos a largo plazo. No lo intente o acabará abrazado al Prozac«.
Finalmente, llego al aeropuerto a las 21:50h (a partir de las 22:00h ya no podría recoger la tarjeta que me permitirá salir del parking de coches de alquiler, donde está la electrolinera) con 6km de autonomía en el display, y el símbolo de energía restante parpadeando en su última barrita desde hace varios km.
La recarga se realiza sin problemas, aunque la manguera es muy gruesa y pesada, a la par que cortísima, exactamente igual que en un surtidor de gasolina (hay que pegar totalmente el coche para conectarlo). La potencia del juguete es de 50.000W y le enchufa el 80% de la carga en 20 minutos exactos (según la máquina, me quedaba aún el 15% de la carga, pese a la lectura alarmista del cuadro).
El aire acondicionado se conecta automáticamente para refrigerar la batería, que debe de estar entrando en calor a base de bien con semejante latigazo de potencia eléctrica. Pero funciona.
Quiero aprovechar los 20 minutos para leer un pequeño folleto que me han dado y curiosear en la documentación, pero descubro que el coche no tiene ninguna luz dentro. Ninguna, salvo el cuadro de mandos. No es posible leer, ni encontrar nada, menos aún en la guantera. Está claro que se han recortado al máximo los costes…
Y hasta aquí mis experiencias, luces y dudas por hoy. En la próxima entrega seguiremos con las limitaciones presupuestarias que nos impiden tener una simple luz dentro del coche, así como otros avatares que tuvieron lugar antes de la devolución de tan silencioso vehículo.
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