Escribo estas primeras líneas desde el asiento de un tren de la serie 598 de Renfe, inspirado por el traqueteo de las ruedas de pestaña sobre los raíles y el paisaje difuminado que desaparece con el ocaso al otro lado del cristal. En total cuento 4 personas en el vagón. Paseo por los alrededores. Haciendo un cálculo rápido estimo en 20 el número de pasajeros.
Vale, admito que quizás no sea el mejor momento para echar cuentas. Aún es tiempo de celebración, y quedan un par de días de vacaciones por disfrutar (escribí estos párrafos la tarde del pasado 6 de diciembre). Con toda seguridad ésta no será la tónica general el próximo domingo, cuando todo el mundo regrese a su casa atrapado por el trabajo y las responsabilidades. Sin embargo, por suerte o por desgracia, soy usuario habitual de esta línea y, salvo en fechas señaladas, puedo asegurar que el número de viajeros es más bien escaso.
No obstante, a pesar de que la popularidad del ferrocarril parece haber decaído en los últimos años, los kilómetros de vías instalados por todo el globo no han dejado de aumentar desde que se inventó, allá por el siglo VI a.C., para transportar barcos en el istmo de Corinto a lo largo de 6 kilómetros. Ahora una enorme red de vías urbanas e interurbanas, de metro, cercanías, medias y largas distancias y alta velocidad decoran la geografía de todos los países del mundo.
Y es que el tren ha sabido adaptarse a los tiempos para sobrevivir durante al menos 2.500 años. Primero, sustituyendo el tiro de esclavos por el de animales (caballos, mulas y bueyes, principalmente), incorporando después mecánicas automotoras, como las máquinas de vapor y los motores diésel, y finalmente haciendo a la electricidad partícipe y protagonista de la locomoción.
No cabe duda de que la historia del ferrocarril es lo suficientemente extensa como para ocupar varios centenares de páginas. Precisamente por la vasta bibliografía que existe sobre el tema, que cualquier lector interesado podrá consultar en cualquier biblioteca o librería, en esta entrada vamos a limitarnos a describir algunas curiosidades tecnológicas y desarrollos innovadores que surgieron durante los últimos años de evolución del tren, e intentaremos vislumbrar el camino que seguirá para adaptarse a los nuevos tiempos si quiere sobrevivir, al menos, unos cuantos centenares de años más.
Trenes nucleares, lo que pudo ser y nunca fue
Hubo un tiempo allá por los años 50, en la época en la que comenzó el desarrollo comercial de la energía nuclear, en la que todo medio de transporte era susceptible de trabajar alimentado por una pequeña central nuclear portátil. La fiebre atómica supuso el diseño y prototipado de centenares de inventos, imposibles de comercializar por las características intrínsecas de su fuente de alimentación, pero que sin embargo dejaron unas interesantes imágenes de cara al futuro.
La imagen que podéis ver sobre estas líneas pertenece a los planos de la locomotora X-12, una mole de hierro equipada con un reactor nuclear de 200 toneladas de peso capaz de fusionar una solución de uranio-235 con la que generar hasta 7.000 CV de potencia.
El diseño, publicado en el número de junio de 1954 de la revista LIFE, está firmado por el doctor Lyle Borst y sus alumnos de física de la Universidad de Utah. Por aquél entonces se estimó el precio de su construcción en aproximadamente 1,2 millones de dólares. A pesar de que la cifra doblaba la de una locomotora diésel de una potencia similar, el doctor Borst estaba convencido de que su invento podría competir con los motores tradicionales.
El aerotrén, o de cómo convertir una vía en una pista de air hockey gigante
El aerotrén es un concepto de ferrocarril monorrail que utiliza un cojín de aire para evitar el rozamiento sobre el riel, como si de una mesa de air hockey se tratara. Tiene su origen en Francia en 1958, cuando el ingeniero Jean Bertin presentó la primera maqueta de su invento a la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF).
Con la financiación adecuada, se construyó una línea de pruebas de casi siete kilómetros cerca de París. Los primeros modelos, impulsados por hélices, pronto fueron sustituidos por turborreactores, con los que se consiguieron resultados significativos. Sin embargo, a pesar de los buenos datos (notable eficiencia y hasta 420 kilómetros por hora de velocidad punta), el invento cayó en el olvido, entre otras cosas por el enorme ruido que producían los turborreactores, y por el alto coste económico que suponía la construcción de nuevas vías elevadas ante la imposibilidad de utilizar la infraestructura preexistente.
Algunas compañías como Rorh Industries se interesaron por el invento, e incluso hubo varios proyectos para implantar líneas, como la Europole, que pretendía unir Bruselas con Ginebra. El gobierno francés incluso llegó a firmar un contrato en 1974 para construir una línea de metro equpiado con esta tecnología entre La Défense de París y la ciudad de Cergy Pontoise, que finalmente se anuló al incluirse en un programa de reducción del gasto público.
En la actualidad, el japonés Yasuaki Kohama ha planteado un diseño de aerotrén capaz de levitar gracias a la incorporación de soluciones aerodinámicas, como alerones, que crearían el mismo efecto que permite mantener en vuelo a los aviones al mismo tiempo que se reduce en tres cuartas partes la energía requerida para el funcionamiento de los sistemas maglev.
Maglev: la levitación magnética frente al cojín de aire
Los trenes de levitación magnética, o maglev, imitan en la forma a las ventajas aerotrén, aunque en este caso el colchón de aire se genera al levitar el tren sobre el riel gracias a la incorporación de potentes electroimanes. Estos trenes tienen la ventaja de ser más rápidos y silenciosos que los tradicionales.
El primer tren con tecnología maglev que operó en una línea rutinaria se inauguró en 1984 en Birgmingham, y unía el Aeropuerto Internacional de Birmingham con la Estación Internacional de Ferrocarril.
El más famoso de todos quizás sea el Transrapid, de tecnología alemana e implantación China, que constituye la única línea de alta velocidad con tecnología maglev operativa del mundo uniendo el aeropuerto de Shangai con el centro de la ciudad, a lo largo de una distancia de apenas 31 kilómetros que tarda en recorrer tan solo 7 minutos y 20 segundos, gracias a una velocidad media de 250 km/h y una máxima de 431 km/h.
A pesar de todo el dinero invertido, y tras tantos años de desarrollo, no parece que el maglev vaya a suponer una auténtica revolución en el mundo del transporte colectivo. Con unas ventajas que no están del todo claras en ausencia de una cámara de vacío, que le permitiría superar los 6.400 km/h, y una gran serie de desventajas frente a los trenes convencionales, sobre todo económicas y de infraestructura, es probable que en las próximas décadas el maglev también quede como algo anecdótico, o como mucho, una atracción para turistas, como se ha calificado al Transrapid.
El pasado año 2007 el periódico La Razón publicó que la Comunidad de Madrid iba a llevar a cabo un proyecto para estudiar la viabilidad de la instalación de una línea con esta tecnología entre Campamento, Barajas y Alcalá de Henares. La total falta de información desde entonces, y la construcción de una línea de cercanías tradicional que une el aeropuerto con el resto de la ciudad induce a pensar que el proyecto fue rechazado, probablemente por el alto coste económico y la ausencia de ventajas frente a las líneas actuales.
Y es que, a pesar de todo, el ferrocarril es desde hace años un medio de transporte bastante eficiente. Con la electrificación de las vías, en España apenas quedan líneas transitadas por trenes diésel, lo que unido al auge de las energías renovables lo coloca en una posición, si no ecológica, al menos responsable.
En Tecmovia ya dedicamos un artículo a las últimas novedades en materia de locomotoras que funcionan con baterías y pila de hidrógeno, aunque realmente no parece que sea esta la línea que va a seguir la industria en los próximos años, centrada sobre todo en el aumento de la eficiencia energética y la potencia para mejorar la competitividad frente al sector aeronáutico.
Y es que, dado que las vías son fijas y la posición del tren está predeterminada en todo momento, es posible establecer una red de tendido eléctrico que alimente al ferrocarril, tal y como se hace actualmente, con lo que se evita la necesidad de incorporar peso extra al vehículo.
Con un importante papel dentro del Plan Estratégico de Infraestructura y Transporte del Ministerio de Fomento, la continua instalación de redes de metro y cercanías, así como de larga distancia y alta velocidad, suponen un gran esfuerzo económico en favor de una tecnología que, a pesar de sus ventajas, cada vez parece tener menos usuarios, pero que no debemos olvidar que no se limita al transporte de personas, sino también de mercancías.
Fuente: Tecnología Obsoleta | Maglev Board | Transrapid | Wikipedia I, II, | La Razón | Renfe | Futuretech | LIFE | Ministerio de Fomento |
Imágenes: Mikel Ortega | Ricardo Ricote | Ryan McFarland | Societé Bertin
En Tecmovia: Locomotoras alternativas de baterías y de hidrógeno
