La reducción en emisiones y consumos llevada a cabo últimamente por la práctica totalidad de marcas es realmente impresionante, y la tendencia es profundizar aún más en esta dirección. Pero no es la demanda de los consumidores, ni su conciencia ecológica, ni siquiera la actual crisis lo que está impulsando este desarrollo tecnológico sin precedentes, sino las normas y las posibles sanciones que acompañarán su incumplimiento a partir de 2015-2016 en Europa, América y Asia. En este momento, entender la norma es entender el mercado.
En Europa, el objetivo es una media de 130 g/km de CO2 para el mix de modelos vendidos de cada fabricante. En Estados Unidos es un mínimo de 35,5 mpg (o sea, un máximo de 6,626 l/100km de consumo medio homologado). Mientras tanto, en China, la normativa sólo afecta a la producción local mientras que los vehículos importados tienen libertad en este aspecto… de momento, porque se esperan normativas similares a las occidentales en breve.
Por supuesto, una normativa de emisiones no tendría ningún efecto sin las consiguientes sanciones por incumplimiento. Pues bien, estas sanciones son tan altas que resulta mucho más barato invertir en tecnología para no tener que pagarlas, así que es de esperar que la práctica totalidad de los fabricantes superen el listón en la fecha señalada si no quieren perder mucho dinero.
Así las cosas, probablemente no se paguen multas (en general) pero sí es de esperar una reducción en los márgenes de beneficio de los distintos fabricantes, o bien una subida de precios de los coches nuevos para enjuagar los entre 30 y 50 euros que se estima necesario invertir por vehículo para bajar cada gramo de CO2 hasta llegar al objetivo y superarlo.
La normativa europea de emisiones: 130 g/km con matices
La normativa europea (EC) No 443/2009 estipula que la flota de vehículos de cada fabricante no puede superar los 130 g/km de CO2, debiendo alcanzarse este objetivo a través de mejoras en la planta motriz. Establece, además, que otros 10 g/km adicionales deberían ser rebajados mediante otras mejoras tecnológicas y el creciente uso de biocombustibles sostenibles.
Puesto que las multas están fijadas a partir de los 130 g/km, no da la sensación de que los fabricantes se vayan a volver locos por alcanzar los 120 g/km que son el teórico objetivo.
Este dato central tiene dos matizaciones: la primera es que, en función del peso de los vehículos de cada fabricante, este límite se hace más restrictivo (121 g/km para Fiat con su masa media de 2009) o algo menos estricto (139 g/km para BMW, también calculada sobre su masa media en 2009).
Lo cierto es que el incremento de tolerancia asociado a la masa es un pequeño respiro para las marcas de gama alta, pero la pendiente de la curva es suficientemente pequeña como para que compense adelgazar al máximo y en ningún caso mantener gamas pesadas, cuyo consumo se ve penalizado a un ritmo superior al que se amplía a tolerancia.
La segunda matización es que existe una gradación temporal para alcanzar este objetivo que comienza este mismo año (2012), pero sólo teniendo en cuenta el 65% de los vehículos matriculados de cada marca, que serán el 75% en 2013, el 80% en 2014 y, finalmente, el 100% de las ventas en Europa en 2015.
Es importante destacar, y mucho, que el objetivo fijado para 2020 son 95 g/km de CO2.
Las multas planteadas convierten el objetivo en ineludible
El aderezo necesario para esta normativa es un potente juego de multas para que nadie se despiste, y así se han definido las siguientes penalizaciones hasta 2018:
Primer gramo de exceso: 5€/vehículo
Segundo gramo de exceso: 15€/vehículo
Tercer gramo de exceso: 25€/vehículo
Del cuarto gramo en adelante: 95€/vehículo
A partir de 2019 cada gramo costará directamente 95€/vehículo, desde el primero. Si rebajar las emisiones viene a costar los mencionados 30 – 50 €/vehículo está claro cuál es el camino a seguir.
Concretamente, con el nivel de emisiones que Volkswagen tenía en 2009 y la previsión de ventas que se maneja para 2015, de no mejorar en absoluto tendría que afrontar una multa de 6.000 millones de euros al año, mientras que Mercedes afrontaría unos 2.100 millones de euros anuales (con la máxima penalización por vehículo, 2.600€, pero vendiendo muchos menos). Insisto en que la multa sería anual; es sencillamente implanteable.
La opción de los super-créditos y otras escapatorias
Llegados a este punto, la normativa deja una puerta abierta al incentivo positivo, para vehículos que emitan menos de 50 g/km de CO2. Con la tecnología actual, esta cifra sólo se puede alcanzar con vehículos eléctricos. La ventaja consiste en que cada vehículo vendido de estas características cuente como 3,5 vehículos a efectos de la famosa media en 2012 y 2013, como 2,5 vehículos en 2014, como 1,5 vehículos en 2015 y como 1 vehículo (desaparición del incentivo) a partir de 2016.
Bien podría ser esta una de las principales razones por las que casi todas las marcas se han apresurado a anunciar coches eléctricos con salida al mercado para esas fechas. Viene a ser algo así como el «comodín» del coche eléctrico, por si todo falla y no se llega al objetivo por las vías esperadas. Pero ojo, no sólo hay que fabricarlos, también hay que venderlos.
Otra vía de escape prevista en la normativa, aparentemente redactada a la medida de Porsche, establece que las marcas con ventas entre 10.000 y 300.000 vehículos/año en Europa pueden optar por una reducción del 25% de emisiones con respecto a su situación en 2007, sea esta cual fuere.
Por su parte, las marcas de nicho, con ventas inferiores a 10.000 vehículos/año en Europa pueden optar incluso por un aplazamiento de 5 años para toda la norma aplicada a su caso, planteando una propuesta de mejora alternativa a su medida, sujeta a aprobación. Esta opción no sólo aplica a fabricantes independientes sino también a cualquier fabricante que sea «parte de un conjunto de fabricantes pero que opere sus propias líneas de producción y centros de diseño».
Debidamente argumentada, esta cláusula podría ser una coladera (prevista en la norma) para separar los coches más contaminantes de la media de cualquier grupo, a través de submarcas, si no dan las cuentas al final. Parece claro que la norma no pretende ahogar a nadie, pero bien podría hacerlo si alguien se descuida.
Conclusiones: mejorar o morir
No parece haber muchas opciones, a día de hoy, para saltarse la normativa y asumir las correspondientes multas asociadas al incumplimiento. Es evidente que la Unión Europea se ha tomado en serio la reducción de su dependencia energética, la mejora de la calidad del aire y, de paso, el futuro de su industria automovilística.
Son los fabricantes quienes están obligados ahora a realizar cuantiosas inversiones en lo que supone una mejora evidente de su competitividad en el mundo. Por supuesto, todo esto aplica y arrastra también a todo el que quiera vender en el viejo continente, no sólo a fabricantes locales.
Así las cosas, en el futuro inmediato sólo cabe esperar una frenética carrera por mejorar consumos y emisiones (ambos van totalmente de la mano), lo que redundará en inversiones extra, actividad investigadora y fabril, puestos de trabajo y un transporte más eficiente en todo el mundo.
¿Una buena idea procedente de la política?
Fotos: Flickr por extranoise
Fuente: «Global autos: don’t believe the hype – analyzing the costs & potential of fuel-efficient technology» – Bernstein Research & Ricardo – Informe impreso | Eur-lex.Europa
En Tecmovia: El futuro del coche eléctrico, hoy | Emisiones, consumos y nuevas leyes: arrojamos un poco de luz a todo este asunto | Por qué la industria del automóvil tiene que mejorar de inmediato consumos y emisiones
