La normativa americana aprobada para 2012 – 2016 establece como objetivo la cifra mágica de 35,5mpg (6,26 l/100km) como promedio para el conjunto del mercado, pero no para cada uno de los fabricantes. La segmentación de mercado que propone, separando y beneficiando a las características camionetas pick-up y otros vehículos de gran tamaño, podría perjudicar a algunos fabricantes europeos.
La adaptación de la norma a cada modelo se realiza en base a la huella (la superficie que ocupa) y no al peso. Así, un deportivo de altas prestaciones tendrá las mismas exigencias medioambientales que un utilitario si su distancia entre ejes y ancho de vías son similares. Bajo esta normativa, Porsche tendrá que ser la marca líder en consumos del mercado con su gama de coches si no encuentra antes otra solución, mientras los fabricantes de pick-ups de gran tamaño se lo toman con calma para cumplir objetivos mucho más laxos.
Alcanzar una media para el mercado global norteamericano de 6,26 l/100km supondría una mejora del 25% con respecto a los datos reales de 2010, lo que ya es mucho, pero el desigual reparto del reto hace que los fabricantes europeos de vehículos de lujo (Daimler, BMW, Porsche) tengan que asumir retos bastante más exigentes.
Las exigencias comienzan en el presente ejercicio 2012, en el que el conjunto del mercado deberá alcanzar las 30.1 mpg (7,81 l/100km), mientras que en 2013 serán 31.1 mpg (7,56 l/100km), en 2014 serán 32,2 mpg (7,30 l/100km), en 2015 llegarán a las 33,8 mpg (6,96 l/100km). El último año que está ahora mismo definido es 2016 con los mencionados 6,26 l/100km.
Para ilustrar la desigualdad de criterio entre unos y otros tipos de vehículo, para 2016 un Honda Jazz tendrá que homologar una media de 5,72 l/100km mientras que un Chevrolet Silverado (en la foto de cabecera) podrá quedarse en 9,52 l/100km. Cualquier coche menor o igual a un Focus, como un Porsche Boxter o un 911, entran en la categoría de compactos (5,72 l/100km) sin tener en cuenta su peso, su potencia ni atenuante alguno sino sólo la pequeña superficie del rectángulo delimitado por sus cuatro ruedas.
Cabe mencionar que la regulación es muy extensa y compleja, e incluye también máximos para las emisiones, pero al ir de la mano de los límites de consumo prefiero obviarlos en la explicación. Si se cumplen los requisitos de consumo, se cumplirán también, aproximadamente, los de emisiones.
Algunas concesiones de la normativa americana
Hasta aquí las malas noticias para Porsche, BMW y Merceces; ahora bien, la normativa contempla un sistema de créditos, obtenibles por mejorar la exigencia en determinados modelos, que se pueden utilizar para compensar la no consecución de objetivos en otros modelos de la gama, llevarlos hacia adelante para los años siguientes o incluso comprarlos o venderlos a otras marcas.
Otro punto de flexibilidad incorporado en la norma, esta vez un claro guiño a BMW y Mercedes, consiste en la posibilidad de mantener una flota separada del resto de la gama, que incorpore hasta 25.000 vehículos al año de 2012 hasta 2015, cuya tolerancia será un 25% superior a la general. El requisito es haber vendido menos de 400.000 vehículos en 2009 (BMW & Mercedes welcome). El problema es que en 2016 esta ventaja desaparece, y tendrán que cumplir la norma con toda su flota, convirtiendo la cláusula en un aplazamiento.
Con respecto a Porsche, existe otra vía de escape (temporal) para las marcas que hayan vendido menos de 50.000 vehículos en 2009 (Porsche welcome). En este caso, pueden situar en una flota separada con un 25% de tolerancia 50.000 vehículos al año hasta 2016 incluido. En principio, esto representaría el total de sus ventas. El problema es lo que va a pasar en 2017, fecha en la que se supone que entran a jugar como cualquiera. Otro aplazamiento.
La comercialización de vehículos eléctricos y enchufables no incluye bonificaciones extraordinarias, más allá de considerarlos con valor cero en la media en el tramo eléctrico de funcionamiento, hasta un máximo de 200.000 vehículos por fabricante (que pueden ser 300.000 si alguien logra vender más de 25.000 unidades en 2012). No se contemplan factores multiplicadores para fomentar los enchufables, como sí sucede en la normativa europea.
Por último, las marcas con menos de 5.000 vehículos vendidos anualmente quedan excluidas de la normativa, en espera de una regulación específica para estos fabricantes de nicho.
Sanciones que no dejan ningún margen de maniobra
Con respecto a las sanciones no me extenderé mucho; si las europeas son elevadas, las americanas son demoledoras.
Se habla de multas de hasta 37.500$/vehículo, y la potestad de las autoridades para obligar a la recompra de vehículos ya vendidos e incluso anular la licencia de ventas para los fabricantes que se empeñen en no cumplir los objetivos marcados, todo ello de forma discrecional. Vamos, que te pueden echar del país si se enfadan.
Responsables de Porsche, ante la redacción del texto, comentaron que: «Creemos que, tal como está planteada la norma, sin ninguna modificación o una fusión con un fabricante de gama variada, nos estarían echando del mercado». Al hilo de esto, la integración de Porsche en la media de Volkswagen parecería la salida más lógica al problema concreto de esta marca.
Conclusiones: normativa exigente con pequeños aplazamientos y grandes desigualdades
Las marcas orientadas a deportivos de altas prestaciones y coches no muy grandes pero sí potentes son las que lo tienen peor, a menos que cuenten con una amplia base de ventas de todoterrenos y pick-ups para compensar. Esto da una idea clara de lo sesgado de la norma así como de su tolerancia con los máximos contaminantes, los «pick-up trucks», tal es su peso relativo en el mercado local y su importancia en los beneficios de la industria norteamericana.
La consecución de los estándares americanos costará a la industria en su conjunto unos 15.000 millones de dólares anuales en los próximos 4 años en I+D, lo que también da una idea clara de la dificultad técnica que encierra este gran reto legislativo, aunque no para todos igual, como ya hemos señalado.
Finalmente, las restricciones legales al otro lado del charco vienen a complementar las establecidas en Europa y son, en conjunto, el principal motor de cambio de la industria automovilística en el presente y futuro inmediatos hacia motorizaciones más y más eficientes, muy por encima de modas, compromiso ecológico o exigencias de los consumidores.
No hay nada como agarrar a los fabricantes por la cuenta de resultados.
Fuente: «Global autos: don’t believe the hype – analyzing the costs & potential of fuel-efficient technology» – Bernstein Research & Ricardo – Informe impreso | Eur-lex.Europa | Car and Driver
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