En plena era del Downsizing, si existe un elemento cotizado por todos los fabricantes de automóviles, desde el más refinado, hasta el menos reconocido, ese es el turbocompresor. Sin embargo, aunque las mejoras en este elemento se cuentan por bastantes con soluciones de diferente índole, todavía se trata de un elemento que necesita mejorar para ofrecer el 100% de sus capacidades.
Muchos habréis oído hablar del famoso «lag» asociado a las mecánicas sobrealimentadas, sobre todo en aquellas que emplean el turbocompresor y no el compresor volumétrico. Para paliar estos defectos intrínsecos a su empleo, el objetivo es eliminar la caracola de escape de manera tajante. La mejor manera de hacerlo sería gracias al empleo de un turbocompresor eléctrico, sin embargo, para aquellos que no confíen en el sistema, el turbocompresor Rotrak podría ofrecer la alternativa.
La forma más sencilla hasta ahora planteada es acoplar un pequeño motor eléctrico al eje que da movimiento a la caracola de admisión, gracias a esta solución, el turbocompresor solo necesitaría de fluido eléctrico para girar más o menos, pudiendo variar su caudal y presión a voluntad. Ofreciendo costes contenidos y óptimos resultados, pero con el gran inconveniente de necesitar una instalación eléctrica en consonancia.
Un ejemplo intermedio a este concepto lo patentó BMW empleando como base un turbocompresor convencional, al que se le añadió un motor eléctrico solidario a su eje para impulsar la turbina en momentos de defectos de carga, llegando a poder generar electricidad en momentos de exceso de carga.
El modelo de Rotrak se trata de un prototipo experimental en plena fase de ensayos y pruebas de laboratorio, pero los primeros datos prometen interesantes resultados. Como ya se ha planteado antes, para eliminar los defectos del turbocompresor necesitamos contar con un sistema que haga girar las hélices de manera independiente al régimen que marque el motor.
En este caso el movimiento seguiría partiendo del motor ya que el prototipo de Rotrak estaría movido por una correa dirigida por el cigüeñal. Este movimiento siempre dependerá del giro del motor y sus variaciones, por lo se ha instalado un sistema de transmisión por variador continuo entre la polea que recibe el movimiento y el eje de la la hélice que gira dentro de la caracola de admisión.
Con este sistema de desmultiplicación continua del ratio de giro otorgado por el cigïeñal, podemos conseguir los valores de sobrepresión y caudal que necesitamos en cada ciclo de trabajo. Las ventajas serían notables ya que las cartografías podrían adaptar los valores según las necesidades sin tener que depender de los gases de escape como hasta ahora, ofreciendo un sistema compacto y «casi» universal para un amplio rango de mecánicas.
Fuente: GreenCarCongress | Rotrak | Torotrak
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