Los legisladores de todo el mundo marcan el paso de la industria automovilística mundial. Por un lado, se implementan estrictas medidas anticontaminación que impulsan hacia una electrificación del parque móvil, al menos parcial. Por otro, se destinan fuertes subvenciones para la adquisición y exenciones fiscales para los propietarios de coches eléctricos, intentando salvar la enorme distancia que separa su precio del de sus homólogos equivalentes de gasolina.
A pesar de todo este esfuerzo, el coche eléctrico de mayor éxito hasta ahora, el Nissan Leaf, logró vender tan sólo 20.000 unidades el año pasado en todo el mundo. El porcentaje que esto supone sobre las ventas totales, incluso sumado con todos los demás modelos a baterías, sólo puede calificarse de testimonial. Es cierto que con la movilidad eléctrica estamos tan solo empezando y que apenas hay un puñado de modelos donde elegir, pero ¿de qué depende la aceptación de este tipo de vehículos por parte de los usuarios?
Los criterios de aceptación de los vehículos eléctricos pueden agruparse en tres categorías: el coste de adquisición y mantenimiento, la practicidad/usabilidad y, por último, los intangibles como la conciencia ecológica o la preferencia por la tecnología punta. Este artículo se centra en el primer factor, el coste asociado para el usuario.
Parece claro que el precio de adquisición inicial es sustancialmente mayor para un coche eléctrico que el de un gasolina que pudiésemos comparar razonablemente. Incluso después de la ayuda oficial, que ya supone un importante ahorro con respecto al precio real, probablemente hablamos de no menos de 10.000€ de distancia, tal vez más.
Un consumidor racional, según la teoría económica, debería descontar todos los flujos de fondos futuros a valor actual, comparando el precio inicial más todos los costes asociados al mantenimiento y consumo, e incorporando en el análisis el valor residual final, para comparar en pie de igualdad las distintas opciones. Pero esto prácticamente no lo hace ni el que inventó el Valor Actual Neto, claro.
Lo que hace un consumidor real es ver un coche que cuesta, digamos, 28.000€, de tamaño y prestaciones similares a otro coche de, digamos, 15.000€ y dar por concluido su razonamiento en el minuto uno. El hecho de que el eléctrico no tenga prácticamente ningún mantenimiento y que se puedan hacer 100 km con un par de euros resulta difícil de incorporar a la ecuación ante tamaña diferencia inicial de precio.
Cabe decir que, incluso haciendo bien el cálculo, ni las matemáticas financieras más exquisitas podrían salvar la distancia inicial. El precio de venta es, posiblemente, la principal barrera a superar por parte de cualquier fabricante que pretenda vender eléctricos a gran escala.
Se puede decir que nos encontramos aquí con un doble problema: por un lado, los números no dan y por otro, incluso aunque dieran, sólo una pequeña parte de los compradores se molestarían en hacer bien el cálculo y asumir un mayor coste inicial, de modo que habría que reeducar a los usuarios en cierto sentido y animarlos a hacer las cuentas correctamente. Ambas cosas llevarán su tiempo.
Para mayor sufrimiento de los tecnófilos, existen todavía dos incertidumbres muy importantes, asociadas con el vehículo eléctrico y su coste para el usuario: la duración de las baterías junto al coste de reposición, por una parte, y el valor residual final del coche en sí, por otra. Lo primero no lo tienen claro (o no nos lo han contado bien) ni los propios fabricantes. Con respecto a lo segundo, habrá que esperar una década para saber con certeza cuánto vale un Leaf a los 10 años de edad.
¿Quién se anima a comprar uno para averiguarlo?
Fuente: «Global autos: don’t believe the hype – analyzing the costs & potential of fuel-efficient technology» – Bernstein Research & Ricardo – Informe impreso
En Tecmovia: Mis baterías duran 10 años; y después ¿qué? | Vehículo eléctrico: ventajas, inconvenientes y perspectivas de futuro [estado de la tecnología del automóvil]
