Según los antropólogos la rueda se inventó en el Neolítico, hace más de diez mil años, y desde entonces y por sencillo que parezca su funcionamiento, este elemento básico de la evolución humana se ha reinventado una y otra vez para adaptarse a las necesidades concretas de cada época. Pero probablemente el hito más importante para nosotros, amantes de los automóviles, fuera la invención del neumático con cámara de aire en el año 1888, el verdadero protagonista de la expansión del automóvil.
El invento del escocés John Boyd Dunlop se ha perfeccionado poco a poco con el paso de los años. Tras ese aparentemente insignificante trozo de goma se esconden años de investigación y desarrollo para mejorar las propiedades de un elemento cuya importancia es vital puesto que se trata de la única superficie de contacto entre el asfalto y esa mole de acero en la que viajamos nosotros y nuestra familia.
Cada fabricante se afana por mejorar la propiedad y la consistencia de su producto para conseguir que mejoren aspectos como la distancia de frenado, la resistencia a la rodadura para ahorrar combustible, la sonoridad o su durabilidad.
Vuelta a los orígenes: el regreso al neumático sin cámara de aire
En estos tiempos que corren cada vez es más difícil que un neumático que se ha mantenido en buen estado reviente o sufra un pinchazo. De un tiempo a esta tarde ha habido una importante proliferación de los neumáticos run flat, aquellos que pueden seguir la marcha incluso tras perder el aire por un pinchazo. Algunos fabricantes como Continental habrían desarrollado incluso un neumático con una sustancia viscosa en el interior que se auto-repararía en caso de pinchazo sellando la fuga y permitiéndonos circular a la misma velocidad que si jamás hubiéramos pinchado.
Otros van aún más allá y pretenden la introducción de un pseudo-neumático sin cámara de aire. La vuelta a los orígenes, a la banda de rodadura de caucho sin aire. En este caso las propiedades de flexibilidad y amortiguación que animaron a John B. Dunlop a desarrollar el neumático, las suplirían estructuras de materiales con la suficiente rigidez para soportar el peso del vehículo y adaptarse a las irregularidades del terreno.
Marcas como Bridgestone o Michelin habrían desarrollado sus propias ruedas sin aire, en este caso una estructura radial y flexible de caucho haría las veces del neumático adosado a una llanta. De momento su aplicación más probable es la de pequeños vehículos multiusos e ingeniería civil, no obstante este invento podría inspirar nuevos sistemas de neumáticos.
La rueda autónoma que se mueve por sí misma con motor eléctrico integrado
La industria del automóvil aspira a evolucionar hacia lo que los anglosajones llaman drive-by-wire. Minimalismo aplicado a la mecánica y reducción de los máximos elementos posibles para lograr una mayor eficiencia, ahorro de costes y peso, algunas de las máximas que siguen todos los fabricantes. La rueda con motor integrado sería una de las claves de un vehículo que prescinde de transmisión y en el que cada una de las ruedas gira autónomamente gracias a su propia mecánica eléctrica.
Un buen ejemplo es la rueda motorizada Michelin Active Wheel, un prototipo de conjunto de llanta y neumático en el que un dispositivo eléctrico integrado se encarga ya no sólo de facilitar el giro a la rueda sino también de ajustar dinámicamente el equilibrio dinámico del vehículo con una intervención activa en las suspensiones. O incluso, haciendo las veces de un avanzado diferencial electrónico efectivo para mantener la trayectoria del vehículo. Imaginémonos un automóvil con cuatro ruedas motrices capaces de moverse independientemente y a diferentes velocidades sin conexión física alguna entre ellas.
Nuevos materiales: economía, prestaciones y sostenibilidad
Para terminar un último apunte. La innovación y sofisticación de los materiales empleados en la construcción de los neumáticos es cada vez mayor. El esfuerzo para mejorar las propiedades físicas del neumático, su durabilidad o unas altas prestaciones ha animado a los fabricantes a explorar el aprovechamiento de materiales tan peculiares como las algas, en sustitución del sílice amorfo que se emplea habitualmente.
Otra de las razones que animan a los fabricantes a explorar nuevos materiales es la búsqueda de una materia prima asequible y casi ilimitada que permita reducir la dependencia del petróleo o de recursos que están mermando algunas especies vegetales. Continental habría descubierto que en una planta tan cotidiana como el diente de león se puede obtener un látex natural de calidad suficiente como para fabricar neumáticos.
Por último, el kevlar se ha alzado como uno de los materiales predilectos para los fabricantes a la hora de reforzar el neumático en sustitución de las clásicas mallas metálicas y en el perfil de los neumáticos sometidos a un alto rendimiento. La rigidez del kevlar es considerablemente superior a la de la aleación metálica además de ser mucho más ligera, lo cual siempre se traduce en ventajas.
Fotografías: Bridgestone | Dunlop | Michelin
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