En esta ocasión vamos a hablarles de uno de los avances en seguridad más importantes de los últimos años, el diferencial electrónico, o en otras palabras englobando lo que popularmente conocemos como control de estabilidad y control de tracción. Aún me causa sorpresa y hasta cierto sobresalto que algunos automóviles recientemente presentados sigan prescindiendo, de serie, de un dispositivo tan básico e indispensable como este sistema de seguridad activa. Respecto a esto último os ofreceré mi opinión al final de esta guía.
En esta guía rápida trataremos de analizar la importancia de este dispositivo refiriéndonos a partir de ahora al control de estabilidad en todo su conjunto, puesto que este último es el estándar actual y el obligatorio para todos los vehículos nuevos desde noviembre de 2011 y para cualquier vehículo de reciente fabricación comercializado en la Unión Europea desde 2013.
No queremos aburrirles con un pesado análisis técnico de su funcionamiento. Sencillamente veremos por qué razón, más allá de la obligación de la Unión Europea, su próximo vehículo incluirá o debería incluir control de estabilidad.
El control de estabilidad, ese gran desconocido
La teoría es sencilla. El control de estabilidad es un dispositivo que ayuda a nuestro vehículo a mantener la trayectoria, sin más. El sistema se compone en primera instancia de una serie de sensores que determinan la velocidad a la que gira cada rueda, el ángulo de giro de la dirección y las inercias que actúan sobre nuestro coche, básicamente sobre su eje vertical y fuerzas laterales. Toda esa información queda recogida en centésimas de segundo en un ordenador central que es capaz de determinar casi instantaneamente si la situación es normal o existe el riesgo de una pérdida de tracción.
En ese momento concreto, en el que la posible pérdida de tracción es detectada, el sistema actúa. Solidario al ABS y al reparto electrónico de frenada, se asegura de limitar el giro de determinado eje o determinada rueda, frenándola y generando la fuerza contraria, para de esa forma asegurarse de que nuestro vehículo sigue en la trayectoria correcta. En ocasiones incluso interviene en la propia centralita del motor para reducir el par motor, si así lo considera oportuno.
Existe la falsa creencia de que un vehículo que no está pensado para ir muy rápido, no necesita control de estabilidad. Precisamente pequeños utilitarios y compactos de formas afurgonetadas, por su corta distancia entre ejes y las inercias que manejan, son los más propensos a una pérdida de tracción. Nos guste ir rápido o no, ¿quién puede asegurar que jamás tendrá que practicar una esquiva (volantazo y correspondiente contravolanteo) para evitar un obstáculo en medio de la carretera?
Modelos que aún no llevan ESP de serie
La realidad es que desde finales de 2011 el ESP es obligatorio en todos los nuevos modelos lanzados en la Unión Europea. Hecha la ley, hecha la trampa. Si se trata de una actualización de un modelo anterior o si su fabricación se inició antes de la entrada en vigor de esta normativa, el vehículo no tiene por que contar obligatoriamente con el mencionado control de estabilidad.
Desde este medio siempre hemos promulgado la importancia del control de estabilidad y la necesidad de que todos los fabricantes lo incorporen de serie en sus vehículo.
Pero una cosa es segura. A partir de 2013 cualquier vehículo fabricado en la Unión Europea tendrá que estar dotado de serie del correspondiente control de estabilidad.
Otro tipo de diferenciales mecánicos y electrónicos
Más allá del ESP, en todo su conjunto, existen otro tipo de diferenciales mecánicos y electrónicos pensados para garantizar la seguridad y la tracción del vehículo en todo momento. Los diferenciales mecánicos más conocidos son los de deslizamiento limitado, los Torsen y los de acoplamiento viscoso. Generalmente son una solución más efectiva, especialmente en condiciones de conducción deportiva, por facilitar un reparto del par y no limitarse a frenar una de las ruedas para compensar la pérdida de trayectoria.
En ocasiones el diferencial mecánico y electrónico es central, es decir, se encarga de transmitir el par a uno y otro eje. Dada la exigencia de reducción de consumo y emisiones del mercado del automóvil actual, se imponen los sistemas de tracción a las cuatro ruedas que actúan habitualmente como un tracción delantera y únicamente transmiten el par al eje posterior cuando se produce una pérdida de tracción. Los diferenciales electrónicos o mecánicos con un rango de reparto determinado son la solución adecuada para ello.
Los diferenciales del presente y el futuro
Los nuevos y más avanzados diferenciales electrónicos y controles de estabilidad basan su comportamiento en parámetros como el terreno sobre el que nos movemos, la carga del vehículo o incluso la carga del portaequipajes de las barras del techo, tal es el caso del nuevo Audi Q5. Evidentemente si distribuimos la carga en el techo estaremos elevando el centro de gravedad del vehículo y las reacciones del control de estabilidad variarán en consecuencia.
La llegada de vehículos eléctricos e híbridos ha supuesto una revolución, no sólo en lo que a eficiencia energética se refiere, sino también en posibilidades para la mejora de la seguridad. La ventaja de un motor eléctrico es que a diferencia de un motor de combustión, es extremadamente compacto y únicamente requiere un cable que lo conecte a una batería. Imaginemos que un vehículo eléctrico o híbrido puede tener varios motores físicamente desconectados entre sí.
Algunos eléctricos e híbridos, incluso, integran el motor en la propia rueda. Los controles de estabilidad del futuro harán uso de esta tecnología para compensar la diferencia de giro entre una rueda y otra aumentado o disminuyendo el par que transmite cada rueda. De esta tecnología ya hablábamos recientemente con la presentación del Honda NSX Concept, tecnología híbrida no sólo pensada para la eficiencia sino también para desarrollar sus prestaciones en todo su esplendor.
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