Resulta cuanto menos sorprendente, e injusto, que la tecnología en la industria del neumático que existe detrás sea generalmente infravalorada por el cliente. Este en muchos casos ignora todo el trabajo de I+D que se ha realizado durante décadas para salvaguardar nuestra integridad. También es la responsable de que los fabricantes puedan desarrollar vehículos cada vez más rápidos, potentes y efectivos pero también seguros en todo tipo de condiciones.
La semana pasada tuve ocasión de asistir a la presentación internacional de los neumáticos Dunlop Sport Maxx RT y Race, clasificados de «ultra altas prestaciones». En otras palabras, los «pata negra» de la industria del neumático. Una ocasión perfecta no sólo para poner a prueba las gomas con todo un despliegue de deportivos, tanto en carretera pública como en el circuito del Ascari Resort, sino también para hablar con los ingenieros y probadores involucrados en el desarrollo del producto, incluidos el piloto Augusto Farfus con varios títulos europeos de monoplazas.
El ángulo del surco y la banda de rodadura
El diseño definitivo de un neumático requiere de muchas horas de estudios de rozamiento, aerodinámica y procesamiento informático, pero también de brillantes ideas y el método clásico de prueba y error. Antes de que un neumático llegue a los distribuidores se han tenido que desechar cientos de juegos de neumáticos en fase de prototipo para analizar las ventajas de un diseño y de sutiles cambios, a veces milímetros, que realmente pueden marcar la diferencia.
La industria ha ido innovando en algo tan aparentemente insignificante como es el ángulo que forma la banda de rodadura con los surcos, descubriendo las ventajas que podía conllevar acabar con ángulo recto de 90º y hacer que el margen del canal estuviera mucho más inclinado. La flexibilidad que ofrece a los bloques y el reparto de las fuerzas que actúan sobre la superficie y la zona interna de la goma en plena marcha permiten que la rigidez lateral aumente y por tanto mejore el agarre en curva.
Bloques de reducción de frenada
Otra de las innovaciones de los neumáticos Dunlop Sport Maxx RT consiste en los denominados bloques de frenada. Se trata de una disposición de bloques en el hombro de la rueda que por su tamaño tienen la capacidad de flexionar en la frenada, extendiendo su superficie y adaptándola al firme de la carretera. Como resultado se obtienen distancias de frenado mucho más cortas y una ventaja adicional en terrenos con el firme en mal estado.
Un punto curioso de estos bloques es que su disposición es aparentemente irregular y parece difícil encontrar dos bloques con el mismo tamaño, como podrán apreciar en las fotografías que ilustran este artículo. Esto también tiene su explicación. Si todos los bloques fueran del mismo tamaño se generaría una armonía de ruidos que aumentaría el nivel de decibelios, y por tanto las molestias, que genera la goma en su rozamiento con el asfalto.
La disposición irregular de bloques permite que la amalgama de ruidos sea menor, algo de vital importancia si tenemos en cuenta que el ruido emitido por los neumáticos ha de cuantificarse (según condiciones de homologación) y especificarse mediante un pictograma en el nuevo sistema de etiquetado de neumáticos que próximamente entrará en vigor en la Unión Europea.
La aerodinámica del flanco también cuenta
Un ingeniero me invitaba a comprobar la superficie del flanco del neumático y más concretamente detenerme a palpar la inscripción Sport Maxx RT. Hasta ahora había visto muchos neumáticos de competición cuya superficie es completamente lisa, con la firma del fabricante pintada directamente en un color llamativo y que resalte con el negro de la goma, normalmente en blanco o amarillo.
En su afán por mejorar en términos aerodinámicos y reducir las turbulencias que genera la goma el ingeniero de Dunlop me explicaba que habían optado por una firma en bajorrelieve que una vez más marca una sutil diferencia a nivel aerodinámico. De hecho en estos neumáticos y por exigencias de la normativa de marcado de neumáticos, únicamente sobresalen los códigos de velocidad, presión, anchura y perfil del flanco.
Otra curiosidad es que escondido en el surco central, en la propia banda de rodadura, estos neumáticos también habían sido firmados con el sello del fabricante y el modelo.
Cuñas para recoger y canalizar la lluvia a modo de molino de agua
¿Alguna vez han visto un molino de agua? El sistema que emplean para recoger agua de un río o un lago se basa en una serie de cazos que se sumergen y al salir arrastran consigo todo el agua posible. Estos neumáticos habrían empleado un concepto similar para aumentar el volumen de agua desalojado al rodar sobre mojado. El objetivo primordial es reducir la probabilidad de aquaplaning.
Unos surcos en forma de cuña recogen agua y lo dirigen hacia los surcos longitudinales centrales. Estos a su vez desalojan agua hacia el exterior mediante surcos laterales perpendiculares. En este punto Dunlop nos mostró que hasta llegar al diseño definitivo también se trabajó con varios prototipos con diseños preliminares y una evolución de los modelos de neumático previos hasta llegar a los definitivos RT y Race.
Aramida en la capa exterior
Otro de los aportes que habrían recibido los neumáticos Sport Maxx Race es el de la capa exterior híbrida reforzada con aramida. La aramida es una fibra sintética extraordinariamente fuerte y con una altísima resistencia al calor. Por poner un ejemplo el propio kevlar es un tipo de aramida que se emplea a menudo en los refuerzos de los chalecos antibalas o en material ignífugo. El refuerzo con aramida en la capa externa permite mantener la estructura del neumático lo cual aporta una mayor estabilidad a gran velocidad y el contacto constante con el asfalto.
Definitivamente espero que tras este pequeño análisis a algunas tecnologías que pude conocer de primera mano gracias a los responsables de su diseño y puesta a punto en Dunlop haya logrado aumentar vuestra curiosidad acerca de lo que sucede en ese sucio, casi indecente, trozo de goma que está en contacto siempre con el asfalto.
Una pregunta muy habitual para el no iniciado es: ¿merece la pena un neumático caro o uno más barato? Creo que después de desgranaros algunos avances e investigaciones que ya han puesto en práctica marcas como Dunlop queda claro que ese será uno de los factores que marcará la diferencia. De hecho próximamente se pondrá en marcha un etiquetado de neumáticos común que desde hace años venían solicitando los fabricantes para permitir al cliente comparar diferentes productos, aunque tan sólo sea en tres aspectos importantes como son la resistencia a la rodadura, la frenada sobre mojado y el ruido que provocan.
Pero bueno, creo que más adelante tendremos ocasión para hablar más en profundidad de estos temas y tratar de informaros mejor sobre la tecnología de los neumáticos.
En Tecmovia: Presente y futuro de los neumáticos
