Bajo su denominación se trata de un desconocido, pero el planteamiento que nos presenta es un concepto que, tras una evolución e implantación sostenida, está suponiendo una nueva forma de entender el concepto de eficiencia en automoción. Una idea que hasta ahora se basa en la adición de sistemas Start/Stop, pero que mediante nuevos y mejores sistemas puede ofrecer grandes beneficios en materias de eficiencia sin disparar los costes, hablamos de la micro-hibridación.
La base de la que parte este ejercicio técnico es un Volkswagen Passat equipado con el archiconocido motor de 1.400 cc y tecnología TSI. Una potencia de 122 CV y un consumo de 6,2 l/100 km extraídos gracias a la inyección directa estratificada, sobrealimentación y distribución variable. Cifras que pueden mejorarse mediante una revisión a fondo de ciertos aspectos de su mecánica y tecnología. Este ha sido el motivo por el que las empresas Controlled Power Technologies (CPT), Lead-Acid Battery Consortium (ALABC) y Valeo se han aliado para llevar a cabo el LC Super Hybrid.
La idea que pretende demostrar el LC Super Hybrid es la posibilidad de evolución de estos sistemas micro-híbridos en instalaciones de baja-tensión (12-48 Voltios). En automoción es una referencia a la hora de hablar sobre los inconvenientes que presenta la cada vez mayor electrificación de los vehículos. La potencia requerida cada vez es mayor, y la tensión de 12 voltios se antoja escasa para dar cabida a la demanda energética de nuestro coche.
Los micro-híbridos son el futuro más próximo de la industria
Las claves de este ejercicio técnico son la sustitución de su batería por un nuevo conjunto acumulador de reducido tamaño y el empleo de condesadores, un nuevo sistema Stop/Start que prescinde por completo del motor de arranque y la sustitución de su sistema de sobrealimentación por un turbocompresor de accionamiento eléctrico.
El turbocompresor eléctrico es un elemento que cada vez está cobrando mayor importancia por parte de los fabricantes, buena muestra de que su implantación y sus sustanciales beneficios podrían llegar a producción en un corto periodo de tiempo. Gracias a este sistema eléctrico, la sobrealimentación sería exacta en cada ciclo de trabajo, pudiendo adaptar todos y cada uno de los parámetros como son: caudal, presión, temperatura… a las variables de nuestro motor y su situación de carga.
Sin abandonar el apartado técnico, otra sustancial evolución es la que protagoniza su sistema Stop/Start. En primer lugar hay que destacar la desaparición del motor de arranque, lo cual otorga una ventaja clara al hablar de peso, de ello tiene culpa la instalación de un sistema de alternador reversible, una correa auxiliar capaz de soportar los esfuerzos, y el más importante de ellos, el nuevo tensor de dicha correa capaz de ejercer la suficiente presión para que en las situaciones menos idóneas, el alternador pueda hacer girar el cigüeñal sin problema alguno.
Los sistemas Stop/Start representan una reducción drástica del consumo
El gran problema de los sistemas de arranque y parada automáticos, es la necesidad de seguir conservando tanto motor de arranque como alternador para poder garantizar todas las opciones de proseguir con la marcha. Los primeros sistemas partían de un motor de arranque reforzado para poder arrancar el motor tantas veces como fuera necesario, más tarde llegaron los alternadores reversibles, que gracias a los menores esfuerzos que representa un motor para girar cuando ya está en temperatura de servicio, este elemento podía hacer girar el cigüeñal al estar conectado a él mediante la correa auxiliar con solo invertir su polaridad.
El inconveniente reside en los momentos donde la temperatura del motor no permite realizar ese tipo de arranques con el alternador, por lo que de nuevo volvíamos a necesitar del motor de arranque convencional. Sin embargo, con esta nueva evolución del sistema todo apunta a que el objetivo de poder contar con el alternador en exclusiva será un hecho, un hecho posible no solo por la mejora del alternador en sí, sino por la mejora de su sistema de transmisión mediante la correa auxiliar y el tensor capaz de garantizar su correcto funcionamiento.
Las mejoras son notables respecto al modelo del que parte el LC Super Hybrid. Con una potencia incrementada hasta los 142 CV y un par máximo elevado desde los 200 Nm hasta los 275 Nm mediante reprogramación electrónica, la caja de cambios también ha necesitado de una revisión para extender sus marchas más allá de la configuración original.
Prestaciones de 1.8 TSI y reducción de consumo del motor original
El grupo de empresas habla de unas mejoras que equiparan a este LC Super Hybrid a las prestaciones del motor 1.8 TSI de 160 CV, ofreciendo además una reducción del consumo y emisiones del motor 1.4 TSI del que parte. Hablando en cifras obtenemos una reducción del 8% en las emisiones de CO2, 130 gramos respecto a los 140 gramos del Volkswagen Passat original, llegando a una reducción del 23% si comparamos al LC Super Hybrid con el bloque 1.8 TSI.
Para terminar, el consumo de este Volkswagen Passat pasado por el quirófano se reduce en 11% respecto al bloque del que parte, 5,6 l/100 km frente a los 6,2 l/100 Km del modelo original. Con estos datos de mejora y un sobreprecio estimado de entre 750€ y 1.500€ a la hora de añadir dichas mejoras en producción, queda patente cual es el camino a seguir mientras la evolución de híbridos y eléctricos prosigue con sus avances para aumentar sus prestaciones y reducir su tarifa final.
Fuente: Automotive News
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