Cerrada la semana del Salón del Automóvil de Ginebra, es momento de hacer balance de todo lo visto allí. Siendo el mejor escaparate de la industria automovilística mundial, no resulta sencillo escoger un solo modelo de entre los muchos presentados como la propuesta más interesante o atractiva.
Me han gustado mucho varios coches, pensando en términos de innovación, como el Honda NSX o el Infiniti Emerge-E, que comparten una misma visión de lo que puede ser un deportivo a partir de ahora. El Renault Zoe definitivo, por su parte, podría ser el vehículo más lógico dentro de la gama Renault Z.E. Ninguno de ellos, sin embargo, ha llamado tanto mi atención como el Tata Megapixel, un concepto que da de lleno en la diana de su segmento y de su tiempo.
Un coche indio, quién lo iba a decir.
El Tata Megapixel es un eléctrico de autonomía extendida que puede rodar 87 km en modo eléctrico y un total de 900 km haciendo uso del generador que incorpora movido por gasolina. Normalmente, los eléctricos de autonomía extendida llevan motores de gasolina tan grandes que sus creadores no pueden resistir la tentación de conectarlos también a la transmisión, como le sucede al Chevrolet Volt y su motor 1.4 l auxiliar, que de paso arruina su consumo en cuanto se conecta.
En este caso, un diminuto motor de 325 cm3 y 30 CV se encarga de generar la (poca) energía necesaria para seguir impulsando sus 4 motores eléctricos (de 13,4 CV cada uno y 53,6 CV en total) ubicados en las ruedas, una vez agotadas las baterías. El resultado son 22 g/km de CO2 emitidos a la atmósfera.
El almacenamiento de energía corre a cargo de un conjunto de baterías de Ion-Litio que totalizan 13 kWh y van alojadas en el túnel central. Es sólo lo necesario para recorrer 87 km, lo que hará al vehículo ligero y su coste algo más asumible. La recarga está prevista por inducción (80% de la carga en 30 minutos) a partir de un solenoide ubicado en el suelo, sobre el que habría que posicionar el vehículo sin necesidad de conexión física alguna. A pesar de la pequeña pérdida de eficiencia que implica este sistema con respecto a la conexión de un cable, tengo pocas dudas de que será una de las primeras cosas que se impondrán en cuanto se popularicen mínimamente los coches a baterías. Simplemente es mucho más práctico.
Una velocidad máxima de tan sólo 110 km/h para un coche pequeño, ligero y aerodinámico, nos demuestra que está pensado para el ahorro y la eficiencia hasta el extremo, sin concesiones prestacionales que estarían de más en ciudad y darían al traste con su verdadera vocación: ser un medio de transporte práctico, económico y sensato para el medio urbano. Por otra parte, el par de giro instantáneo que genera un motor eléctrico (o cuatro) desde parado y sin embrague ni caja de cambios, ya genera un delicioso tirón en arrancadas y recuperaciones que muchos calificarían casi como deportivo, por poca potencia que estemos manejando. Para circular entre coches y semáforos no hace falta más.
La asignación de un pequeño motor a cada rueda implica enormes ventajas que ya hemos desgranado anteriormente y es una de las posibilidades más atractivas que pone sobre la mesa una planta motriz eléctrica. Estamos hablando de liberar todo el volumen de la carrocería que normalmente ocupan motor, transmisión, refrigeración y escape con todo lo que ello implica, unido a la posibilidad de controlar la tracción a las cuatro ruedas directamente de una en una y sin conexión mecánica entre ellas.
El increíble radio de giro de 2,8 m es otro efecto secundario positivo de tener motores individuales en cada rueda y de un sistema de dirección que permite al coche prácticamente girar sobre sí mismo. Es difícil valorar esta característica en su justa medida, pero sospecho que para un coche urbano puede ser el arma definitiva de maniobrabilidad.
Sus puertas se abren con formato corredera, lo que hace posible entrar y salir del coche en espacios diminutos sin importar lo cerca que haya aparcado el coche de la plaza contigua. No es sólo una concesión estética la eliminación del pilar central, pues (al igual que en el Ford B-Max) permite una accesibilidad total a cada una de sus cuatro plazas. Dicho esto, el hecho de que al abrirse las puertas lleguen más allá del límite de la longitud del coche podría impedir abrirlas (especialmente las traseras) si la defensa se encuentra pegada a una pared.
En cuanto a su diseño, fluidez, simplicidad y un punto austero generan un volumen atractivo y moderno, sin estridencias que pasen rápidamente de moda y sin buscar un guiño a estéticas de hace décadas, que no hacen sino obstaculizar la tarea del diseñador y limitar la aerodinámica y la distribución de espacios en las propuestas urbanas de otras marcas europeas. Sin quitar mérito a estas creaciones cuyo sentido comercial está fuera de toda duda, me quedo con esta propuesta nueva y fresca, perfectamente optimizada para un fin y sin restricciones a priori. Es justo reconocer, por otra parte, que tampoco le sobra personalidad, todo sea dicho.
Un techo panorámico de cristal y un interior minimalista, sencillo y práctico, terminan de configurar una propuesta redonda por parte del fabricante indio que, por otra parte, se ha limitado a aunar en un único vehículo todo el sentido común del mundo junto con su experiencia con el Tata Nano, uno de los coches más revolucionarios que se hayan construido en los últimos tiempos, aunque ni de lejos el éxito comercial que se esperaba de él.
Simplicidad, practicidad y sensatez para las ciudades del S.XXI
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