El principal elemento sobre el cual gira el concepto de downsizing, el turbocompresor, pretende seguir demostrando una amplio abanico de posibilidades para seguir evolucionando. La sobrealimentación está desarrollando un papel fundamental a la hora de seguir apostando por las mecánicas convencionales, tanto en diésel como en gasolina, sin embargo sigue contando con ciertos aspectos a mejorar para convertir su uso en todo ventajas.
Los dos principales conceptos que se pretenden mejorar por parte de la industria son: la absoluta dependencia del régimen del motor y el escaso margen que se obtiene en referencia a disponibilidad según la carga del motor. La idea que se persigue no es otra que la de convertir al turbocompresor en un elemento externo, capaz de adecuarse a cada parámetro de la inyección sin por ello tener que restar carga del motor, ni sufrir el tiempo de carga o «lag» que muestran las mecánicas sobrealimentadas.
La geometría variable ha supuesto un paso adelante al poder ofrecer una mayor progresividad en la entrega, haciendo más efectivo al turbocompresor desde bajas revoluciones. El gran problema reside en que esta solución es prácticamente inexistente en los motores de gasolina debido a la mayor temperatura de sus gases, y aún así seguimos necesitando de un determinado flujo de gases de escape para poder hablar de efectividad del turbocompresor.
La lógica habla de implementar un sistema de sobrealimentación alimentado de manera eléctrica, sin embargo los requisitos de potencia para poder generar los valores de presión y caudal no terminan de convencer a la industria. La solución entonces pasa por seguir dependiendo del giro del motor, pero en este caso pudiendo adaptar dichas revoluciones a las necesidades reales que demanda el acelerador.
Mediante la conexión al cigüeñal por medio de una correa auxiliar, el turbocompresor fabricado por Fallbrook Techonologies Inc. consigue adaptar los valores de sobrealimentación gracias a una transmisión variable que enlaza la hélice del turbo y la polea que mueve el motor. Debido a esta transmisión de relación variable, se puede conseguir una sobrealimentación específica a cada punto de la cartografía de nuestro vehículo, ofreciendo además la opción de poder instalarse en cualquier tipo de motor al no depender necesariamente de unos gases a altas temperaturas.
A nivel técnico hablamos de una solución que aporta muchas ventajas además de las citadas: la simplicidad de elementos al no contar con una necesidad de engrase, el ahorro de posibles averías al no necesitar un diseño capaz de soportar el desfase de temperaturas entre caracolas… Sin duda hablamos de un gran avance en este aspecto, tan solo quedaría por conocer cual sería en este caso la carga motor que restamos con su uso, ya que dado el compromiso con la eficiencia que estamos viviendo, cualquier elemento que necesite del giro del gigüeñal requiere de un gasto de combustible asociado.
Fuente: GreenCarCongress
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