La punta de la lanza de la innovación, la tecnología y la eficiencia de Mazda se llama SKYACTIV. Se trata de un conjunto de avances aplicados a las mecánicas, las transmisiones y la propia ingeniería del automóvil con el punto de mira puesto específicamente en lograr bajos consumos y emisiones con los que enfrentarse al reto de las nuevas normativas de emisiones europeas.
El primer modelo dotado de todo el conjunto de tecnologías SKYACTIV es el nuevo Mazda CX-5, el mismo que tuvimos ocasión de probar estos días para entender mejor el trabajo que ha realizado Mazda en los últimos años. La prueba más extensa del Mazda CX-5 SKYACTIV-G 165 CV 2WD Style pueden leerla en Diariomotor, en esta ocasión nos centraremos en desgranar los pormenores de la tecnología SKYACTIV.
SKYACTIV-G: un motor de gasolina atmosférico con el consumo de un diésel
Mazda se proponía el reto de desarrollar un motor de gasolina sin turbo con la mayor compresión posible, más concretamente 14:1, un hito y un récord para un automóvil producido en serie. El objetivo era lograr consumos dignos de un diésel y si bien es cierto que llegar hasta a ese extremo no era fácil, lo cierto es que con 6.0 litros/100 kilómetros para el modelo de tracción delantera, su consumo es como mínimo comparable al de muchos motores diésel equipados por automóviles de su tamaño.
En mi prueba además pude constatar que la desviación existente entre consumos homologados y reales no es tan acusada como cabría esperar. A 120 km/h de marcador el resultado fue de 6.5 litros/100 kilómetros y en entorno urbano y siendo cuidadosos con el acelerador podemos mantenernos alrededor de los 7.0 litros/100 kilómetros e incluso en condiciones desfavorables no superar los 8.0 litros/100 kilómetros.
Para lograr una compresión de 14:1 los ingenieros de Mazda tuvieron que desarrollar un colector de escape largo en disposición 4-2-1, para reducir la presión de los gases calientes que retroalimentan la cámara de combustión; inyectores de seis orificios; una optimización del sincronizado del encendido y una sincronización de válvulas. Un motor «grande» y sin turbo ofrece garantías como un desarrollo del par muy lineal y suficiente empuje en bajas, no obstante la única pega que se le puede poner es que no cuenta con la «patada» que si ofrece un motor sobrealimentado.
SKYACTIV-D: un diésel Euro VI sin catalizador de oxídos nitrosos
Con el diésel los ingenieros buscaron todo lo contrario: una compresión extremadamente baja para un diésel que permitiese una combustión «ideal» y una mezcla de aire-carburante mejorada para generar menos hollín y óxido nitroso NOx. El procedimiento habitual para limitar las emisiones de NOx en un diésel habitualmente pasa por un catalizador, por ejemplo, de tipo AdBlue con soluciones de urea que requieren del dispositivo y del depósito que almacene el líquido reactivo. El motor SKYACTIV-D prescinde de ello y aún así logra unas emisiones de NOx que cumplen con la normativa Euro VI.
Para reducir la compresión Mazda tuvo que emplear unas bujías cerámicas incandescentes especiales, que solventen la problemática del arranque en frío y un control variable del alzado de las válvulas de escape. Al reducirse la presión en la cámara de combustión y el esfuerzo al que son sometidos los componentes del motor, los motores SKYACTIV-D pudieron emplear un nuevo bloque de aluminio y pistones y cigüeñal más ligeros.
Lo cierto es que un consumo de 4.6 litros para el modelo manual de 150 CV y tracción delantera, es todo un logro si tenemos en cuenta que se trata de un bloque de 2.191 cm3 y no es de extrañar que el par máximo se eleve hasta los 380 CV entre 1.800 y 2.600 rpm. También existe un nivel de potencia superior con 175 CV y 420 Nm a 2.000 rpm. En España este último sólo llegará con transmisión automática y tracción total.
SKYACTIV-MT, SKYACTIV-Drive y parada y arranque i-stop
Para reducir las pérdidas energéticas entre el motor y los ejes, la transmisión pasa por un cambio manual que se ha simplificado y optimizado para garantizar cierta precisión, e incluso diversión. La nueva arquitectura del cambio SKYACTIV-MT pasa por engranajes comunes para primera y marcha atrás, ejes de menor longitud, engranaje de entrada común para 2ª y 3ª y como resultado un cambio un 30% más ligero que su predecesor.
En cuanto al cambio automático también se ha optado por la opción más sencilla, y no la más deportiva, como podría haber sido un doble embrague. El SKYACTIV-Drive se basa en un convertidor de par con embrague de bloqueo multidisco. Para ambas transmisiones existirán dos versiones de menor y mayor tamaño adaptadas para motores de hasta 270 Nm de par y hasta 450 Nm de par.
Por último para ahorrar hasta la última gota de combustible en la urbe, se ha desarrollado el sistema de parada y arranque automático i-stop. En el Mazda CX-5 es capaz de ofrecer un arranque rápido y suave en apenas 0.35 segundos (para el gasolina) y 0.40 segundos (para el diésel). Este sistema no requiere de batería de arranque adicional y permite que se sigan utilizando sistemas eléctricos, como el aire o la calefacción, siempre y cuando no se solicite la máxima potencia de estos.
SKYACTIV-Chassis y SKYACTIV-Body: ingeniería ligera y resistente
Para terminar Mazda ha trabajado la arquitectura del chasis y la carrocería para lograr un diseño ligero (hasta 100 kilogramos más que sus predecesores) mediante el empleo de aceros del alta resistencia. En su compromiso por no sacrificar la deportividad y la conducción, se habría compensado la introducción de una dirección asistida eléctrica (más ligera y compacta) con un mayor ratio de multiplicación a bajas velocidades, para hacer que sea más directa, suspensiones optimizadas y un mayor ángulo de avance de las ruedas delanteras.
Una máxima de un fabricante es que no tiene sentido ofrecer una tecnología a tus clientes que no van a ser capaces de apreciar o valorar en su justa medida. En definitiva, tendrán que estar dispuestos a pagar más por algo que desconocen. Por eso mismo Mazda mantendrá en sus concesionarios un pequeño rinconcito en el que mostrarán, mediante vídeos prácticos, el funcionamiento de estas tecnologías y de todas las ayudas de conducción que emplea el nuevo CX-5. Por otro lado también mostrarán algunas piezas del motor, como los pistones, para comprobar su aligeramiento o la mayor rigidez y ligereza de los nuevos aceros de alta resistencia empleados en la carrocería.
En Tecmovia: Mazda CX-5, detector de cambio involuntario de carril [Laboratorio Tecmovia] | Mazda CX-5, sistema de frenada en ciudad
