Cuando mis padres nacieron, en torno a 1950, dos escritores terminaban de darle forma a los relatos de sus respectivos viajes. Uno se llamaba Jack Kerouac y su libro “En el camino”, no se publicaría hasta 1957, y el otro Camilo José Cela con su novela “Viaje a la Alcarria” (1948). Mientras la del americano se convirtió en la obra fundacional de la llamada “Generación Beat” y el embrión de la “contracultura” de la década siguiente, el del español es un retrato imprescindible del mundo rural en la España de la posguerra. Y mientras Kerouac pudo recorrer grandes distancias gracias a un país con 280 coches por cada 1000 habitantes, Cela tuvo que viajar a pie y en autobús en una España con menos de 10. Si Kerouac hubiese viajado a la Alcarria en vez de a California quizá la historia del siglo XX habría cambiado. Pero no fue así.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el mundo se despertó a dos velocidades diferentes. Por un lado la devastada Europa, arrasada por la potencia destructora de las nuevas armas y de la aviación, y por otro Estados Unidos, que había aprovechado la militarización de sus principales plantas de producción para relanzar la economía.
En el país americano las factorías de coches habían conseguido, para 1947, recuperar los niveles de producción que tenían en 1942, último año antes de pasar a fabricar armas. Y a la euforia de la victoria y la vuelta a casa de las tropas licenciadas, se sumó el de un horizonte repleto de bonanza económica basada en los artículos de consumo y en la construcción. Con el retorno de los soldados involucrados en la guerra (entre 9 y 12 millones en total) y la gran demanda de fuerza de trabajo la natalidad se disparó.
Las ciudades comenzaron a expandirse con suburbios repletos de hogares con su jardín y su garaje, llenos a su vez de electrodomésticos y otros artículos para el confort. En este contexto y mientras la industria y las ciudades europeas se recuperaban lentamente de la contienda, las americanas empezaban a medirse por una nueva unidad: el viaje en coche. Algunas ideas urbanísticas aisladas del Movimiento Moderno se aplicaron en la ampliación de las ciudades americanas estableciendo un modelo que, con el paso de las décadas, acabaría influyendo en el resto del mundo mediante la aculturación producida por el imperio estadounidense. Veamos cómo y por qué.
El urbanismo del Movimiento Moderno vs Las ciudades reales
Las ideas del Movimiento Moderno acerca de la ciudad eran un sólido ideario planteado como un bloque, algo que dificilmente aceptaba fragmentaciones. Por eso pronto se vio que la aplicación aislada de algunas de aquellas reglas en las ciudades reales no tenía el mismo efecto que en la teoría. Pero para entonces la rueda estaba lanzada. Los barrios residenciales comenzaron a construirse en las afueras de las ciudades (suburbs), llenándose de viviendas unifamiliares y los centros de las mismas (downtown) vaciándose paulatinamente de población y quedando como distritos de negocios o comerciales que tenían su actividad limitada a determinadas horas del día. La separación de usos del suelo planteada por los teóricos del primer tercio del siglo XX se llevó a cabo de forma radical, confiando en que los desplazamientos en automóvil privado harían su balance a la hora del transporte.
Casi al mismo tiempo, varios paralelos más al sur, se fundaba Brasilia. La única gran capital del mundo construida enteramente y de nueva planta según los principios del urbanismo del Movimiento Moderno… de 30 años antes. La ciudad, planificada por Lucio Costa y cuyos principales edificios diseñó Oscar Niemeyer se presentó como un auténtico ensayo de la metrópolis del futuro. Pero no tardó mucho en mostrar las debilidades de estos planteamientos. Pobre cohesión social, falta de empatía entre habitantes y espacios urbanos, escala gigantista pensada para el automóvil y no para las personas…
Desde finales de los años 50 se adivinaban las debilidades de la aplicación de este modelo urbano al mundo real. La radical zonificación causaba grandes problemas de tráfico a horas determinadas, y la carencia de servicios en las zonas residenciales ataba a sus habitantes al coche. Mientras tanto, y durante la siguiente década, los centros de las ciudades irían quedando cada vez más abandonados hasta llegar a ser, en los años 70, guetos en los que la segregación racial había dejado a las comunidades afroamericanas con menores ingresos y que, a la vuelta de poco tiempo, se convirtieron en el paradigma y el tópico del problema de seguridad pública.
El automóvil coloniza las ciudades
La población de vehículos en Estados Unidos se dobló entre 1950 y 1965, y aún creció otro 35% hasta la crisis del petróleo de 1973. La velocidad a la que el número de coches aumentaba en las ciudades hacía difícil la planificación o el que cualquier otro medio de transporte pudiese resistir el empuje. En diversas ciudades el tranvía se sustituyó por autobuses que, si bien aportaban flexibilidad, no facilitaban la descongestión del tráfico rodado ya que, atascados entre otros coches particulares, no ofrecían ninguna ventaja. Como resultado, la imagen del transporte público en la sociedad americana se fue deteriorando paulatinamente hasta convertirse en una opción solamente para aquellas personas con menores recursos económicos.
Ya a principios de los 60 algunos arquitectos y urbanistas planteaban la necesidad de intervenir en la morfología de las ciudades. Las peatonalizaciones en los centros, la necesidad de crear reservas verdes en los cascos urbanos, o la apuesta por los entornos de dimensión más “humana” que se pudiesen habitar a pie o en bicicleta fueron propuestas defendidas por Jane Jacobs en su imprescindible “Death and life of the great american cities” (1961). Al mismo tiempo, otros como Victor Gruen defendieron la creación de sistemas integrados de transporte y distribución de mercancías, y de “centros periféricos” que limitasen el volumen de desplazamientos al centro de la ciudad por razones de ocio, trabajo o administración.
A su vez, con las ciudades americanas creciendo descontroladamente y Brasilia como un fallido intento de refundación de las metrópolis, Europa comenzó a arrancar en su crecimiento con década y media de retraso respecto al nuevo referente mundial. En el viejo continente los centenarios cascos urbanos de las ciudades a duras penas resistieron el empuje del nuevo rey de las urbes, el coche. Aunque habitualmente asociamos los años 60 con un auge de la automoción en Estados Unidos el hecho es que en este periodo mientras ese país mantuvo el número de unidades anuales en unos 7 millones, la producción europea pasó de 1’1 millones en 1950 a 10’4 millones en 1970. Aunque la morfología y forma de vida de las ciudades europeas y americanas seguía siendo muy distinta, en la década de los 60 ambas sufrieron una fiebre producto de un bucle obsesivo. Las ciudades crecían porque tenían más coches, y como consecuencia de ello precisaban de más coches para hacerse operativas.
Durante este tiempo crecieron las ciudades satélite en las grandes urbes, los cinturones de ronda, las demoliciones de antiguos barrios para abrir vías rápidas al tráfico rodado… En una España gobernada por la dictadura estos efectos tardaron en llegar, pero cuando lo hicieron quizá tuvieron más de estímulo para la industria que de herramienta de ordenación de las ciudades. Entre 1960 y 1970, con un aumento de población del 16%, el número de coches en España creció en torno al 600%, y aunque eso solamente significaba 1 200 000 unidades, el espectacular auge empujó a las ciudades a ceder cada vez más espacio a la máquina y menos a la persona que iba dentro. En muchas ciudades se plantearon nuevos barrios(entre ellos los ACTUR “Actuacion Urbana Urgente”, nuevos barrios para dar cabida a las necesidades de vivienda) que en ocasiones tardaron décadas en ejecutarse, y las zonas de nueva planta de las urbes cobraron un gran atractivo para quienes pudieron habitarlas.
El coche se hace cultura
En este complejo polígono amoroso hubo un potenciador que resultó decisivo: la cultura. Los menos de 20 años que van desde 1955 hasta la crisis mundial del petróleo son, a nivel mundial, los de la construcción de la cultura moderna del automóvil. Desde “Rebelde sin causa” (1955) y sus carreras callejeras (que hundían sus raíces hasta la Gran Depresión y las competiciones en el lago Muroc) hasta películas como “Vanishing Point” o “Easy Rider” en 1970 – 71. En esta década y media asistimos al nacimiento de la música rock, siempre tan asociada con los coches, a la publicación de “On the road” de Kerouac (1957), a la explosión de la asociación juventud – automóvil en Estados Unidos, a la gran popularización de las competiciones automovilísticas consagrada en “Grand Prix” de John Frankenheimer (1966).
Es la época de la presencia masiva de los coches en las películas, con momentos cumbre como la persecución de “Bullitt” (Peter Yates, 1968), pero también en los medios convencionales, con las fundacionales campañas publicitarias de DDB para el VW Escarabajo en Estados Unidos, sin las que no se entiende el posterior papel de este coche en el movimiento Hippie. La década en la que el automóvil se metió tan adentro de la cultura que todavía hoy nuestra idea de que la ciudad y los coches van de la mano es heredera de aquel corpus cultural.
El mundo entero vivía un idilio con el automóvil, y su escenario predilecto eran las ciudades. Pero un día de 1973 en ese romance se presentó un tercero reclamando su papel protagonista. La crísis del petróleo, el pánico y conceptos como el “Peak oil” cambiaron la manera de pensar el mundo. El futuro, por ahora, tendría que esperar.
Fotos: Mercedes – Benz (convoy de 300 W 186 II a principios de los 50), Volkswagen (acto de entrega de la planta de VW a los alemanes tras el control británico), Chrysler (Planta de motores de Briggs Mack Avenue en Detroit, 1954) y Fiat (anuncio del Fiat 500, años 50)
Fuente: Owen, W.; The cities in the motor age; Viking, Hartford, 1959; Jacobs, J. Death and Life of the great american cities; Viking, 1961; www.ine.es; Naciones Unidas (http://www.un.org/popin/); Transportation Energy Databook;
En Tecmovia: Nostalgia del Futuro: las ciudades en 2030, De rascacielos, zeppelines y autopistas. 1930 y la ciudad futurista
