Justo el año antes de que yo naciese, en 1975, Giorgio Giugiaro había diseñado por encargo de Volkswagen un coche compacto pensado para tomar el relevo del Escarabajo como coche polivalente y accesible. El nuevo modelo de la entonces modesta marca tendría como nombre Golf. Sin embargo, el Golf nacía en un momento de gran convulsión económica e industrial, apenas dos años después del estallido de lo que hoy conocemos como “Crisis del petróleo”.
Tras la guerra de Yom Kippur entre Israel, Siria y Egipto, los países del Golfo Pérsico y la OPEP aplicaron un embargo en la exportación de petróleo hacia los países occidentales aliados del primero. En pocos meses el barril de petróleo triplicó su precio y su distribución se redujo drásticamente, creando una psicosis a nivel mundial que fue el amargo despertar a una ensoñación que duraba casi tres décadas. Con 4150 millones de habitantes en 1976, el mundo casi había doblado su población desde el final de la Segunda Guerra Mundial. El consumo mundial de petróleo se había triplicado entre 1960 y 1976, y la producción aumentaba al mismo ritmo. La aceleración del crecimiento de las ciudades era un hecho evidente en el mundo occidental, y el vertiginoso incremento del consumo de petróleo, que en la década anterior no parecía ser una preocupación de magnitud mundial, se presentó en titulares en todas las casas. Apenas estabilizado el mercado tras el súbito aumento de 1973, la revolución de los ayatolás en Irán en 1979 y la casi inmediata guerra con Iráq hizo que para 1983 el precio del barril de crudo se hubiese multiplicado por cinco pasando de 15$ a 75$ en 10 años.
El modelo de ciudad altamente tecnificada y consagrada al medio de transporte individual había entrado en una profunda crisis con las sacudidas del petróleo. La necesidad de replantearse la arquitectura, el urbanismo y el diseño de automóviles se hizo presente en todos los campos de la sociedad, y la investigación en medio ambiente y los movimientos ecologistas crecieron en relevancia.
Los “coches urbanos” y la industria del automóvil
Que el mundo se estaba haciendo cada vez más urbano era ya evidente a mediados de los 70. Entre 1960 y 1975 había 1 00o millones más de habitantes en el planeta, y el porcentaje de ellos que vivían en ciudades crecía paulatinamente, estando en torno al 70% en países como España o Francia. Los minicoches que había surgido desde finales de los 50 con la intención de “motorizar al pueblo” como el Fiat 500 y el Morris Mini, fueron inspiración para una nueva generación de compactos que, tras el shock mundial de la crisis del petróleo, se convirtieron en protagonistas. La industria americana, dominante mundial durante décadas (en 1965 las ventas de GM eran mayores que el presupuesto general del estado en Francia) se encontró tras la crisis del petróleo con el paso cambiado. Los europeos, fabricantes de coches pequeños durante décadas, cuyas ciudades eran más compactas, y cuya dependencia del automóvil era menor, fueron más capaces de adaptarse a un escenario con altos precios del petróleo. Y en medio del caos se presentó un tercer actor: la industria japonesa. Coches como los Nissan Cherry y, sobre todo, Honda Civic, se introdujeron con fuerza en el mercado estadounidense y canadiense a partir de 1972, y también los Fiesta o Renault 5 (Le car). La industria americana entró en una fuerte crisis y las fuerzas se igualaron en todo el mundo, con un cambio en la estructura del mercado.
Antes de la “crisis del petróleo”, el dato del consumo de carburante era escasamente relevante, tanto que apenas aparecía en las fichas técnicas de los coches en las revistas del motor o ni siquiera en la publicidad. A partir de ésta, comenzó a hacerse visible el concepto de “ahorro de combustible”. Tras la negra década 1973 – 1983, las características de los coches habían cambiado radicalmente, en pos de conceptos como consumo y aerodinámica, pero también seguridad y confort. La idea de “responsabilidad” entró en la industria del automóvil… pero la población y las ciudades seguían creciendo, y el parque móvil lo hacía al mismo ritmo.
En España entre 1985 y 2005 se pasó de 11 millones de vehículos a 27, mientras la población sólo pasó de 38 millones a 43. En muchas ciudades españolas se desmantelaron los tranvías y se les entregó el mando a los coches, que pasarían a definir el crecimiento de las mismas arrastrando a todo lo demás.
¿Cómo se adaptaron nuestras urbes a este aumento exponencial del número de vehículos? Lo cierto es que no demasiado bien.
Los centros comerciales en la periferia. Estire de aquí
Como contábamos en el anterior artículo de esta serie, algunos de los principios del urbanismo del Movimiento Moderno se exportaron aisladamente a las ciudades estadounidenses tras la Segunda Guerra Mundial. Allí, la dispersión de las ciudades consecuencia de la radical zonificación aumentó la dependencia del automóvil, pero también construyó un imaginario cultural, potenciado por el cine y la televisión, que se extendió rápidamente por el mundo. Una de las piezas clave de este “imaginario colectivo mundial” fueron los centros comerciales en el extrarradio. Ensayados en Estados Unidos desde los años 50, la idea teórica era dotar a la periferia de “pequeños centros” que redujesen las necesidades de desplazamiento a los centros urbanos y por tanto el colapso de tráfico que, ya en los años 60, sufrían las ciudades. Pero el efecto fue a la larga el contrario, y el éxito comercial conllevó un aumento de la necesidad de desplazamientos rodados y aún más extensión artificial de las ciudades.
En pocas décadas (a partir de los 50 en Francia, los 60 en Alemania y los 70 en España) los centros comerciales “a la americana” llegaron a Europa. Y un centro comercial con gran espacio para aparcar y ofertas de alimentación y de ocio es para los coches como la miel para las abejas. La instalación de estos espacios, generalmente en los límites externos de las ciudades, siempre contribuyó a aumentar el tráfico rodado y, con el paso de los años, la extensión de las propias urbes debido al crecimiento de zonas residenciales en su entorno. Nada negativo se veía entonces en los grandes espacios muertos creados por párking en superficie dimensionados para unos pocos días al año, o la necesidad de vías rápidas para llegar o salir de estos centros comerciales, así como la baja rentabilidad específica frente a las zonas comerciales en los centros. Para cuando este modelo se comenzó a cuestionar, ya estaba demasiado implantado hasta el punto de que en algunas ciudades el centro comercial se ha convertido en la unidad mínima inicial de expansión urbana.
Y que tenga garaje. La dispersión urbana
Otro factor que ha aumentado, especialmente desde principios de los 90, la dependencia del automóvil en las ciudades tiene que ver con la reinterpretación del “modelo americano” de vivienda. ¿Quién no ha soñado en alguna ocasión con vivir en una casa como la de “Aquellos maravillosos años”? En España, la implantación y popularización viviendas unifamiliares ha contribuido a ampliar el área de influencia del tráfico rodado de las ciudades. Aunque aún muy lejos del caso americano, en España desde 1991 el porcentaje de viviendas unifamiliares sólo ha hecho que crecer, llegando en 2003 al 26% del total de las construidas en España, según un estudio de José Mª Serrano. Los unifamiliares en el extrarradio contribuyeron al aumento de la dispersión y de los desplazamientos cotidianos en las ciudades, pero no sólo ellos. La euforia constructiva en los años de bonanza trajo planes de crecimiento sobredimensionados. En Zaragoza, que no es el mayor ejemplo de descontrol urbanístico, los nuevos barrios creados a partir del año 2001 ocupan una superficie conjunta de más del 30% de la del resto de la ciudad, incrementando el diámetro de la zona urbanizada un 50% y el perímetro más de un 30%. La población sólo creció el 13% desde 1991.
El resultado de esta dispersión se entiende bien atendiendo a un dato. Según un reciente estudio de CIRCE, las necesidades de transporte de los habitantes de uno de estos barrios analizadas en un ciclo de 35 años, son causantes de más CO2 que el emitido en la construcción, uso del edificio y posterior demolición y reciclaje. El gasto energético conjunto y la contaminación producida por los barrios alejados de los centros ha sido el factor que faltaba para convertir al coche en el enemigo público número uno, y empujar a los ciudadanos hacia otras fórmulas de transporte.
La solución ¿está en el aire?
En los últimos 30 años los problemas de tráfico en las grandes ciudades del mundo se han puesto de manifiesto, con características muy similares en todo el planeta. Las previsiones de población de Naciones Unidas estiman que para dentro de otros 30, alrededor de 2040, habrá 8 800 millones de habitantes, el 63’4% en zonas urbanas. Dado que el número de kilómetros recorridos en transporte privado en ciudades crece cada año, las emisiones contaminantes cada vez dependen más de las ciudades, así como el consumo de petróleo y otras fuentes de energía. El consumo de crudo ha subido un 34% desde 1980, pero su precio, después de bajar, vuelve a estar a niveles mucho más altos que los de 1983. Pero en la última década se observan tendencias de gran interés que, puestas todas juntas, parecen indicar cambios de importancia en el futuro.
Las grandes ciudades se han convertido, de algún modo, en un estado transversal que no pertenece a los países sino al Mundo. Las megápolis del planeta se relacionan entre sí como iguales y gracias a Internet las tendencias sociales y culturales viajan a mayor velocidad que cualquier medio de transporte. La fascinación por los suburbios interconectados mediante el coche, o de los centros comerciales en las afueras, está dejando paso a una paulatina humanización de los centros urbanos. Las peatonalizaciones en los centros por fin parecen haber cobrado sentido cuando éstos han vuelto a llenarse de habitantes, tras décadas de tendencia a deshabitar los centros de las ciudades y convertirlos en centros comerciales horizontales.
En algunos países del mundo se aprecia la tendencia, ya desde antes de la crisis de 2008, al descenso en la tasa de jóvenes con carné de conducir y con coche, siendo muy significativo que entre ellos esté Estados Unidos. El uso de las bicicletas como transporte urbano es una revolución en las ciudades de diversos continentes y en algunos casos se habla de “Copenaguización” poniendo como ejemplo de movilidad sostenible a la capital danesa. La implantación de los sistemas de bicicletas compartidas en España ha sido un éxito de usuarios y pese a que aún se debe ajustar su convivencia con peatones y coches, la impresión es positiva.
Los fabricantes de coches, por su parte, han comprendido que, con las ciudades que vienen, vender sólo coches será cada vez más difícil. Por ejemplo, Audi Urban Future Initiative es una iniciativa en la que arquitectos y especialistas de todo el mundo participan en sesiones de trabajo acerca del presente y futuro de las ciudades, teniendo como colofón un premio para destacar proyectos innovadores en movilidad urbana. BMW (que se autodefine ya como “proveedor de servicios avanzados de movilidad”) ha puesto también en marcha, en colaboración con la Fundación Guggenheim, un laboratorio itinerante llamado BMW Guggenheim Lab en el cual convocar a ciudadanos y expertos de siete ciudades del mundo en tres años para debatir el concepto de habitabilidad en las ciudades. A su vez, otros fabricantes apuestan por el “car sharing”, como Car2Go de Mercedes, mientras otras como VW se hacen con las acciones de compañías de alquiler como Europcar.
Las muchas expectativas puestas en el coche eléctrico son en realidad solo una parte de la solución a la congestión actual de las ciudades. Si mañana todos los coches del mundo se volviesen eléctricos, el tráfico y la ineficiencia en las ciudades seguirían existiendo, sólo que con menos contaminación. La movilidad urbana tiene que ser reformulada sobre una base común: debe haber menos coches en las ciudades y los desplazamientos han de ser racionales. Nuestros coches pasan cerca del 95% de sus vidas útiles parados y esperando, necesitando 1 m2 de espacio por cada 2 m2 de urbanización. La solución ha de estar en compartir.
Los proyectos de movilidad compartida como Hiriko, desarrollado en Pais Vasco a partir de una investigación del MIT caminan hacia el “car sharing” en su versión más evolucionada. Mientras tanto, empresas como Zipcar en Reino Unido o HelloByeCars en España ofrecen “car sharing” por horas a precios asequibles, mientras que Autolib en Paris lo hace con coches eléctricos. Internet y los smartphone han redefinido la forma en la que los datos sobre movilidad se interpretan, como ha demostrado el Senseable City Lab del MIT con Carlo Ratti al frente. Las nuevas aplicaciones móviles permitirán que “diseñemos” nuestros desplazamientos en las ciudades reservando coches de alquiler o coordinando viajes en transporte público para minimizar el consumo de energía. Los coches autónomos son ya una realidad, y tan pronto como la normativa lo permita, incorporarán formas de uso del automóvil inéditas hasta ahora. Y las bicicletas, eléctricas o mecánicas, nos ayudarán a completar el círculo. Pero para eso ha de haber una importante implicación por parte de los políticos y de la industria. Tan importante como para cambiar un paradigma en el que hemos vivido desde hace un siglo, por el de una sociedad más colaborativa y menos competitiva.
La ciudad del futuro no ha sido la “Metrópolis” de Fritz Lang, ni las ciudades de las “Crónicas marcianas” Ray Bradbury. Quizá en un mundo lleno de datos en circulación estemos más cerca de la ciudad virtual de “Matrix”, aunque aún corramos el riesgo de ser como la Los Angeles de “Blade Runner”.
Pero si algo es seguro: cuando mi sobrina Pilar tenga 18 años, los coches no volarán. Por eso, mejor tengamos los pies en la tierra.
Fotografías: Luis Miguel Ortego | María Luna
Fuente: Naciones Unidas | INE; DGT | Ciudades para un futuro más sostenible | Serrano Martínez, J. Aumento de la construcción… | TheAtlantic.com | Transportation Energy Databook | Audi Urban Future Initiative | BMW Guggenheim Lab | Oficina de la bicicleta, Ayuntamiento de Zaragoza | CIRCE
En Tecmovia: 1930 – 2030. La evolución de la movilidad
