En el Grupo PSA (Citroën y Peugeot) tuvieron la brillante idea de desarrollar una mecánica híbrida diésel, que aproveche los bajos consumos de un motor a gasóleo y su rendimiento en todo tipo de condiciones con la suavidad y la eficiencia que aporta la chispa eléctrica. Para ello decidieron amortizar un motor diésel de 163 CV y adosar un eléctrico de 37 CV de potencia máxima. Se preocuparon además de facilitar la gestión y la transición entre ambos motores con un cambio automático o para ser más exactos, cambio manual pilotado.
Aún más interesante resulta el hecho de que por la propia arquitectura del sistema Hybrid4 y la distribución de los elementos, pudieran conseguir que los motores eléctricos proporcionasen todo su par al eje posterior y el motor diésel al eje anterior haciendo las veces de un sistema de tracción total conectable sin que el grueso de la mecánica (transmisión y motores) requieran en su conjunto de una conexión física. El resultado es tan interesante que a día de hoy Peugeot puede ofrecer vehículos de concepción crossover o campera sin utilizar un sistema de tracción total puro, como es el caso del Peugeot 3008 Hybrid4 o el Peugeot 508 RXH de nuestra prueba.
Hybrid4: mayor refinamiento, confort y economía de consumos para el diésel
A diferencia de otros híbridos, como el Toyota Prius, el Hybrid4 presente en el Peugeot 508 RXH no tiene el fin máximo de lograr unos consumos inusitadamente bajos en conducción urbana, pero sí una buena dosis de confort y refinamiento, así como las prestaciones de una mecánica de 200 CV.
El sistema Hybrid4 aprovecha un bloque diésel de 2.0 litros con filtro de partículas que por sí mismo desarrolla 163 CV a 3.750 rpm y un par máximo de 300 Nm a 1.580 rpm. El motor eléctrico que aporta motricidad al eje posterior es síncrono con imanes permanentes y desarrolla continuamente 27 CV hasta 37 CV de manera puntual, así como 100 Nm o 200 Nm en la cresta. El motor eléctrico es alimentado por unas baterías de níquel-hidruro colocadas bajo el suelo del maletero, capaces de ofrecer una pequeña autonomía eléctrica que en la práctica rondará los 3 kilómetros, pero que es muy útil a la hora de movernos por distancias cortas (el típico trayecto para ir a comprar el pan), en atascos o salir del garaje, sin necesidad de poner en funcionamiento el motor térmico.
Intercede un cambio manual pilotado, de naturaleza un tanto brusca en aceleraciones fuertes pero suavizado gracias a que el motor eléctrico sigue propulsando el eje trasero en ese instante, que a veces resulta eterno, en el que la transmisión se desconecta del motor térmico para subir de marcha. Por otro lado tenemos un supervisor electrónico, con un transformador y cuatro modos de conducción.
Hybrid4: sus cuatro modos de funcionamiento
Disponemos de cuatro modos de conducción, el primero de ellos y seleccionado por defecto se llama Auto. El recorrido del acelerador se alarga para primar unos consumos muy bajos e inteligentemente se encarga de gestionar las transiciones entre el motor eléctrico y el térmico de forma completamente transparente para el usuario, que se limitará a acelerar y frenar, y nada más, puesto que el cambio está robotizado salvo que quiera accionar manualmente las levas en el volante.
El modo ZEV, o eléctrico puro, permite contar con una pequeña autonomía eléctrica. El problema de este sistema es que su funcionamiento está limitado a unos pocos kilómetros, que dependen del estado de carga de la batería y de la energía que hayamos recuperado durante el trayecto anterior en frenada y retenciones, así como del uso que hagamos de los aparatos electrónicos y el climatizador. En ocasiones no será posible contar con el motor eléctrico, en modo autónomo, por estar utilizando el compresor de aire acondicionado o una carga baja de las baterías. Un buen procedimiento es aprovechar al máximo la frenada regenerativa y la recuperación de energía en la retención, por ejemplo, en carriles de deceleración.
Tracción total «permanente» o 4WD, es un modo que aprovecha la presencia del motor eléctrico para propulsar continuamente el eje posterior. Peugeot lo comercializa como un sistema de tracción total, que bien sirve de ayuda para salir de situaciones comprometidas como un firme deslizante o nieve, pero que en general no puede ser tan efectivo como un sistema de tracción total conectable (o permanente) verdadero.
Por último tenemos un modo Sport que cambia la conducción partiendo del propio tacto del acelerador, que ahora pasa a ser mucho más directo como también lo son las reacciones del motor. El apoyo del motor eléctrico aumenta en cuanto solicitamos más entrega de potencia pisando enérgicamente el acelerador, con una respuesta significativamente más rápida.
El sistema de tracción total más eficiente, pero no el más efectivo
A día de hoy y en este punto un sistema de tracción total fruto de la hibridación, es decir, con un eje alimentado con motores eléctricos que físicamente no están conectados al motor de combustión ni a la transmisión, no es suficientemente efectivo como para desplazar al sistema de tracción total más común, el dotado de un bloqueo central para la transmisión conectable.
La ventaja principal de este sistema es que no supone un peso añadido por limitarse a los elementos indispensables que componen el sistema híbrido: motores eléctricos, baterías y transformadores de energía. Tampoco requiere el peso y el espacio ocupado por un eje de la transmisión que conecte ambos ejes motrices. Sin conexión física y con un intermediario electrónico, la gestión energética y el consumo se reduce considerablemente en lo que en apariencia es el sistema de tracción total más eficiente que podemos encontrar en turismos de producción.
El excelente reparto de par y potencia de un sistema de tracción permanente no es comparable, ni la seguridad que aporta en todo momento en la conducción. No obstante los 100 Nm (o hasta 200 Nm en la cresta) que puede ofrecer el motor eléctrico en el eje trasero debería ser suficiente para salir de apuros o lograr una más que visible estabilidad en curva cuando circulamos en modo 4WD.
El cuentarrevoluciones, un extra prescindible para un híbrido
Otra de las peculiaridades del sistema Hybrid4 del Peugeot 508 RXH está en el hecho de haber prescindido de cuentarrevoluciones en la consola del cuadro de mandos. Con mucha lógica Peugeot ha preferido integrar un «reloj» con una escala de 0 a 100 en la que está representada la potencia total entregada por ambos motores, eléctrico y de combustión. Únicamente cuando aceleramos a fondo y entran en funcionamiento sendos motores podremos superar la barrera del 90%.
Cuando soltemos el acelerador la aguja de este medidor de potencia bajará del 0% en lo que se denomina la zona de carga, que no es otra cosa que una representación para determinar que el motor eléctrico está trabajando en modo inverso recargando las baterías con la energía recuperada de la propia inercia del vehículo.
A priori resulta un tanto desconcertante ver como la aguja sube y baja continuamente según aceleramos más o menos o soltamos el acelerador, pero en definitiva parece un sistema mucho más lógico y completo para representar el funcionamiento de un híbrido que un mero cuentarrevoluciones. Con el tiempo comprobaremos que es más fácil de lo que parece mantenernos bajo el 20% en la zona Eco, en la que teóricamente nuestros consumos serán menores.
En Tecmovia: Peugeot 3008 Hybrid4: a prueba su sistema híbrido | Peugeot 508 RXH: un híbrido diésel de 200 CV con tracción integral
