Parece que la superioridad de los sistemas híbridos que emplearán tanto Audi como Toyota en sus LMP1, está arrojando un factor de diferencia demasiado elevado para que los organizadores dejen el reglamento intacto. Desde que se dio a conocer la participación de estos nuevos propulsores, tanto la FIA como el ACO mostraron un particular recelo que justificaban con los límites presupuestarios que pretenden imponer, y que de un modo u otro afecta a la igualdad entre equipos y a la propia competición, una particular forma de entender la utilidad del reglamento.
Con el comienzo de la primera temporada del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) ya se establecieron unos límites bastante tajantes para el uso del sistema combinado híbrido. En aquel momento se fijaba en un máximo de 500 Kilojulios la capacidad de recuperación de energía entre dos fases de frenada. Con este límite se creaba una importante reducción, sin embargo ahora la restricción pasará por el empleo de zonas fijadas con anterioridad para el uso del sistema de recuperación de energía.
Rápidamente podremos atisbar ciertas similitudes con la categoría reina del automovilismo, la Formula 1. En el gran circo la utilización del DRS, momento donde el KERS completo puede aportar un importante extra, queda fijada por una zona de medición donde se registra el tiempo que separa un coche de otro, siendo posible la utilización del dispositivo si el tiempo entre los monoplazas es inferior a un segundo.
El caso concerniente a los vehículos de resistencia habla de una superioridad palpable en los primeros entrenamientos que se están realizando en el circuito de La Sarthe. La primera prueba donde pudimos ver a uno de estos prototipos fue Spa Francorchamps, donde el Audi R18 e-tron quedó en segunda posición detrás de su homólogo sin hibridar. Las ventajas que aportan estos participantes de la categoría LMP1 pueden poner tierra de por medio, de manera drástica, en una carrera que albergue 24 horas de duración.
La solución a esta ventaja ha sido limitar las zonas de uso en el circuito de La Sarthe. Serán 7 los zonas habilitadas para la utilización de los sistemas de recuperación de energía, por lo que la ventaja seguirá existiendo aunque no de la manera que hasta ahora. Los motivos que esgrimen esta restricción, según los organizadores ACO y FIA, no son otros que los de favorecer la igualdad más allá del gasto de los más pudientes, manteniendo el espectáculo de ver una carrera entre más de dos opciones que gracias a la hibridación juegan en otra liga.
Como tantas otras veces que lamentablemente tenemos que hablar de este tipo de modificaciones en el reglamento, cabe recordar que la competición habla de la victoria del mejor sin importar qué pasó más allá del número 2. Establecer una igualdad presupuestaria debería ser el verdadero caballo de batalla y no igualar a los competidores empleando restricciones que limitan el uso de importantes avances. Si el futuro habla de hibridación, el problema no debería ser de los primeros en apostar por la tecnología, sino de aquellos que no son capaces de crear rivales.
Fuente: Autosport
En Tecmovia: Audi R18 e-tron quattro: primeras imágenes del favorito para conquistar Le Mans | Toyota nos muestra el silbido eléctrico del TS030 HYBRID en vídeo | Los híbridos podrían llegar al WRC en el año 2015
