La competición basada en propuestas alternativas está de moda, parece que la disputa híbrida en las próximas 24 horas de Le Mans está alentando la creación de nuevos proyectos. Pero en este caso tenemos que cruzar el charco e irnos a una disciplina, que aunque se basa en las carreras de resistencia, poco tiene que ver con las competiciones que se llevan a cabo en el viejo continente, hablamos de las GRAND-AM y la nueva categoría que debutará en 2013.
Esta nueva categoría al margen de prototipos y escalones inferiores promueve el uso de sistemas de propulsión y tecnologías alternativas. Ofreciendo la oportunidad para que nuevas aplicaciones realicen su primer contacto con el asfalto del circuito. Esta ha sido la oportunidad que ha aprovechado la japonesa Mazda para presentar una evolución de su motor Diésel de 2,2 litros y tecnología SKYACTIV-D, dispuesto a competir de tú a tú con los rivales que se le presenten.
Mazda SKYACTIV: eficiencia por encima de todo
Este motor, si hablamos del propulsor que se emplea para la producción en serie, ofrece un nuevo compendio de novedades en el apartado más técnico de la optimización. Actualmente esa es la filosofía de Mazda para sus nuevos modelos, y observando los datos arrojados, parece justo decir que el downsizing y la mejora de la eficiencia en todos los apartados pueden ser serios rivales para micro-híbridos e híbridos. De hecho el fabricante basa su futuro en este único pilar íntimamente relacionado con la mejora de la eficiencia.
Este propulsor diésel firmado por Mazda ha sido presentado junto con el lanzamiento del nuevo SUV Mazda CX-5. La marca desde un principio creó una gran expectación en relación a todas sus nuevas tecnologías, pero eran sus motores los que presentaban una mayor evolución, tanto en diésel como en gasolina. En este caso hablamos de un motor atípico en el mundo de la combustión, ya que nos encontramos con un motor de baja compresión, 14 a 1, cuando en la actualidad es poco frecuente que este valor baje de 16-16,5.
Esta aparentemente incoherencia responde a una optimización del ciclo diésel para dar lugar a una mejor combustión del carburante. Los beneficios se traducen en una mayor suavidad de funcionamiento, una menor producción de vibraciones, un menor sufrimiento de los componentes, reducción de partículas de hollín y NOx y una mayor ligereza del bloque motor al no tener que soportar mayores esfuerzos. Parece que son todo ventajas en resumen.
Los inconvenientes que presenta este motor aparecen en las fases de funcionamiento no-óptimo: fases de calentamiento y arranque en frío. La solución a estos problemas se han llevado a cabo mediante el empleo de un sistema de calentadores cerámicos y la tardía clausura de las válvulas de escape para favorecer la retroalimentación con los gases de escapes a mayor temperatura.
Diésel: de la calle a la competición
La evolución del motor MZR-CD de 2.184cc ha sido la justa y necesaria para ofrecer un propulsor para competición, las mejoras introducidas marcan moderadas diferencias con el propulsor que puede salir de sus factorías para ser equipado en sus modelos. Entre los rasgos más destacables encontramos cambios en elementos auxiliares como lubricación y refrigeración y el cambio del diseño de sobrealimentación, abandonando el doble turbocompresor en serie por una única hélice de mayores prestaciones para el margen más alto del cuentarrevoluciones.
El motor de producción ofrece potencias de 150 y 175 CV, llegando a alcanzar un par máximo de 420 Nm a tan solo 2000 rpm. Otro dato sorprendente es el margen de utilización de estos motores, el corte queda situado en 5.200 rpm. Sus consumos hablan de 4,6 y 5,5 l/100 km respectivamente, siendo esta última cifra el dato a tener en cuenta ya que hablamos de un SUV con tracción integral, cambio automático y un peso de 1.615 Kg. En una configuración más favorable podríamos hablar de mejoras notables.
La aparición de este propulsor viene junto con su certificado de cumplimiento de la normativa Euro 6, eso sí, sin necesidad de recurrir a tratamientos específicos como las soluciones mediante la inyección de Urea. El cumplimiento de esta normativa se ha conseguido mediante las mejoras citadas con anterioridad a nivel técnico, aportando tan solo el uso de un sistema de recirculación de gases de escape y un filtro antipartículas.
Con la llegada al mercado de este motor podremos conocer si Mazda ha cumplido sus propósitos con estos nuevos propulsores. Aún así será la competición la que deberá poner contra las cuerdas este nuevo desafío en el que la marca nipona se ha introducido, deberemos estar atentos en la próxima temporada a los registros de estos motores, así como a los oponentes que se alinearán para conseguir la victoria en la nueva categoría dentro de las Grand-AM.
Fuente: Mazda
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