La semana pasada, la Organización Mundial de la Salud incluyó el humo de los motores diésel en el denominado «Grupo 1» de agentes cancerígenos. Estos son los que muestran una suficiente evidencia empírica de correlación con la incidencia del cáncer en humanos, es decir, que se puede afirmar científicamente que producen cáncer.
Un análisis en profundidad de la noticia nos abre una cierta perspectiva para interpretarla, desde luego no cuestionando su veracidad, pero sí poniendo en contexto su significado real, los datos utilizados para llegar a esa conclusión y sus implicaciones para el común de los mortales que, en España, conduce probablemente un coche diésel. Veamos.
Significado y alcance de la inclusión en el Grupo 1 de cancerígenos
La O.M.S. utiliza cuatro grupos para la clasificación de sustancias potencialmente cancerígenas:
Grupo 1: «El agente es cancerígeno» – Hay pruebas suficientes con humanos.
Grupo 2A: «El agente es probablemente cancerígeno» – Hay pruebas suficientes con animales pero sólo pruebas limitadas con humanos.
Grupo 2B: «El agente es posiblemente cancerígeno» – Hay pruebas no suficientes con animales y sólo pruebas limitadas con humanos.
Grupo 3: «El agente no es clasificable» – Significa que no hay pruebas suficientes en ningún sentido.
Una vez planteado el esquema, el humo diésel se encuadra ahora en el Grupo 1 mientras que el humo de gasolina permanece en el Grupo 2B. Ateniéndonos a esta clasificación, parece claro que la toxicidad del diésel es superior a la gasolina, o al menos así parecen demostrarlo los estudios realizados en relación con el cáncer en concreto.
Hilando un poco más fino, en realidad la clasificación no habla en ningún momento de dosis, sólo de relación causa-efecto demostrada suficientemente. En el mencionado Grupo 1 se encuadran agentes tan diversos como el asbesto (conocido universalmente por su toxicidad extrema), el plutonio 239 (sin comentarios) o la radiación solar, es decir, la luz del día.
La relación entre la luz solar y el cáncer de piel es bien conocida, como también lo es que sólo existe un riesgo por el que deberíamos preocuparnos cuando la exposición al sol se realiza durante cierto tiempo, sin protección solar y (en los países alejados de los trópicos) básicamente en verano. Nadie sale a la calle pensando en la radiación solar y el cáncer de piel en mitad del frío invierno, porque es también la dosis y no sólo el agente en sí lo que debe preocuparnos.
Volviendo al diésel, la O.M.S. lo clasifica en el Grupo 1 en el momento en que existe un estudio que inequívocamente obtiene una correlación entre incidencia de cáncer (en este caso hablan de pulmón) y exposición al humo. No es necesario que el caso se refiera al hombre de la calle, normalmente es un caso extremo de exposición prolongada durante años; si el caso existe, el agente pasa al Grupo 1 en ese mismo instante y se utilizan casos extremos porque es mucho más fácil establecer correlaciones estadísticas, ya que son mucho más marcadas.
Las pruebas utilizadas: estudios con mineros sometidos a exposición elevada y prolongada
Llegados a este punto, cabe preguntarse cuál ha sido el estudio médico que ha llevado a la reclasificación del humo en este momento. Pues bien, hablan de mineros trabajando bajo tierra en diversas minas no metálicas a lo largo y ancho de EE.UU. en las que no había, en principio, otros agentes cancerígenos en cantidades relevantes. Por supuesto, se ha tenido en cuenta el historial médico de cada sujeto, su actividad anterior y sus hábitos, concretamente el tabaco, para aislar debidamente el efecto del humo de las máquinas diésel de la mina.
En este caso extremo de inhalación prolongada, se encuentra evidencia empírica de que la incidencia del cáncer de pulmón tiene una correlación positiva con la exposición al humo diésel, tanto mayor cuanto más prolongada y concentrada era la dosis recibida. En el interior de la mina, los datos revelan un riesgo hasta siete veces mayor entre los no fumadores más expuestos al humo, en comparación con los menos expuestos (trabajadores en superficie).
Los fumadores tienen un riesgo tan alto que la incidencia del diésel, por más expuestos que estuviesen, fue inapreciable en el estudio. Concretamente, los fumadores de dos o más cajetillas diarias tenían incluso una menor incidencia de cáncer de pulmón si además habían respirado intensamente el humo diesel. La conclusión no es que el humo sea bueno, sino que sus probabilidades de desarrollar un tumor son tan altas que ya no pueden ser más altas por respirar el humo de un motor.
Significado real y conclusiones
Como acabamos de ver, se ha demostrado que el humo procedente de la combustión diésel es cancerígeno; así nos lo indica la O.M.S. y así es. Cabría puntualizar que la O.M.S. no puede trasladar esta circunstancia a los modernos motores diésel, en los que las partículas en suspensión se han reducido en un 90% en los últimos años, así como los gases más nocivos como los óxidos de nitrógeno (prácticamente eliminados). Esa traslación no se puede hacer mientras no exista un estudio al respecto que vuelva a poner sobre la mesa nuevas correlaciones.
En cualquier caso, me inclino a pensar que debería ser la tecnología, en su constante evolución hacia motores más y más limpios, la que nos libre del problema en la medida de lo posible, pero no la demonización absoluta del modo de combustión más eficiente que ha llegado a popularizarse (hasta ahora) en el parque móvil mundial. Por otro lado, que el escape de los coches emite sustancias altamente dañinas para la salud no debería sonar como algo nuevo para nadie por terrible que parezca verlo escrito de nuevo.
Como última reflexión, es triste pensar que día a día respiramos sustancias químicas procedentes de centrales térmicas, aviones, fábricas o coches, cuya toxicidad interpretamos como el precio del progreso. Pero quien quiera una solución total al problema de la toxicidad en el transporte a día de hoy, tendrá que conformarse con una bicicleta, preferentemente con cuadro de bambú, hasta que llegue el teletransporte.
Mientras tanto, y precisamente por eso, seguiremos informando de los avances en energías limpias y transporte sostenible.
Fotos: Flickr de Colinlogan | kevincole | Aitor Escauriaza
Fuente: Greencarreports | Cancer Research UK | Electric Car Blogging | Listado de elementos en el Grupo 1 | Nota de prensa OMS en pdf | Autoweek | National Cancer Institute | National Cancer Institute – preguntas y respuestas
En Tecmovia: Una mirada técnica al problema de las emisiones | Normativa Europea de emisiones 2015: imprescindible para entender lo que está pasando
