El coche eléctrico es uno de los asuntos de mayor actualidad en la industria del automóvil. O al menos en la prensa, donde las noticias y la expectación en torno al mismo alimentan un interesante debate, como el vivido la semana pasada en #TweetsAndCars. Entre las debilidades del coche eléctrico se suele argumentar su escasa autonomía, la carencia de infraestructuras de recarga, el elevado precio debido a su pobre cuota de mercado y el grado alto de experimentalidad de la tecnología que los hace también más sensibles a fallos o a una rápida obsolescencia. Por ello hay quien pronostica que el coche eléctrico morirá antes de hacerse mayor, o tardará décadas en alcanzar un grado de implantación significativo.
Sin embargo al enumerar las debilidades del coche eléctrico frente a los actuales de combustión interna se le exige al primero una velocidad de implantación probablemente irreal, y rara vez se tiene en consideración el lento proceso de evolución técnica y social que hubo de superar el coche a gasolina a caballo del siglo XIX y XX. Este proceso que llevó al “coche de caballos sin caballos” a convertirse en el popular y masivo automóvil tiene interesantes paralelos con el presente del coche eléctrico. En este artículo pretendo plantear, con las debidas precauciones, algunos paralelismos entre los primeros pasos de ambos que quizá nos sean de utilidad para afinar nuestro diagnóstico del futuro del coche eléctrico.
La guerra de los modos
Aunque siempre se cita 1885 como la fecha de nacimiento del automóvil este tardó décadas llenas de experimentos hasta que el motor de gasolina se impuso a las demás alternativas, la propulsión eléctrica y el motor de vapor. En Estados Unidos en 1900 menos de una cuarta parte de todos los coches que circulaban (algo más de 13000) se movían con motor de combustión interna, repartiéndose el resto entre motorizaciones de vapor y eléctricas.
Las limitaciones de autonomía eran casi idénticas para todos los medios de propulsión, sólo que en el caso de los coches de gasolina el carburante era más sucio y difícil de conseguir que la limpia electricidad, mientras que, por otra parte, en lugares inhóspitos una simple lata de carburante era más sencilla de encontrar que un enchufe.
Pero además para el cambio de siglo tampoco el motor de gasolina ofrecía grandes ventajas en términos de rendimiento bruto, como ilustra el hecho de que fuese un coche eléctrico, el “Jamais Contente” conducido por Camille Jenatzy, el primero en superar los 100 km/h en 1899, y sería un coche a vapor, el Stanley conducido por Fred Ormott, el primero en superar los 200 km/h sobre tierra en 1906.
Autonomía y redes de repostaje: la divina proporción
Autonomía y redes de repostaje: la divina proporción
En sus primeros años, el automóvil de gasolina se mostró como un vehículo de escasa funcionalidad, menor incluso que nuestros actuales eléctricos. Su convivencia con los carruajes tirados por animales y con los peatones no siempre fue fácil, pero pasarían 40 años hasta que se instalase el primer semáforo, periodo en el que hubo que “inventar” las normas de circulación. Ruidoso, lento y frágil mecánicamente, su autonomía estaba limitada por una inexistente red de estaciones para el repostaje y por las carencias mecánicas.
El famoso viaje en 1888 de Bertha Benz, esposa de Karl Benz, entre Mannheim y Pforzheim que duró más de 100 km (fue la primera persona en viajar esa distancia en un coche) fue una odisea que requirió ir parando en boticas y otras tiendas de productos químicos para repostar el humilde carruaje.
En Estados Unidos no fue hasta 1905 cuando abrió la primera gasolinera con un sistema de bombeo, y aún tardaría hasta 1907 (20 años después de la invención del motor de gasolina) en abrirse la segunda, por la colosal compañía de John D. Rockefeller, Standard Oil.
Los problemas de infraestructura de repostaje se fueron solucionando paulatinamente, de forma paralela al aumento del rendimiento y autonomía de los motores. Un importante esfuerzo por parte de empresas privadas que vieron un potencial negocio en los carburantes se sumó a la labor pública en la construcción de carreteras que, objetivamente, beneficiaban a todos los nuevos medios de locomoción. Y ahí la competición automovilística jugó un papel protagonista.
El aumento de los rendimientos y autonomías de los motores estuvo indisolublemente ligado a la competición automovilística.
El propio nacimiento de la arquitectura moderna del automóvil (Motor delantero, caja de cambios en prolongación del cigüeñal, puesto de conducción centrado y bajo…) se debe al ansia de Emil Jellinek y la sabiduría de Wilhelm Maybach al construír el Daimler llamado “Mercedes” para la semana de las carreras de Niza de 1901.
Esta renovación de la arquitectura básica de los coches permitió mayores rendimientos y velocidades y, por tanto, mejora de las autonomías que facilitó una red de estaciones de repostaje razonablemente dimensionada.
Probablemente en el caso de los coches eléctricos nos enfrentaremos a un escenario similar. Tan pronto como la construcción de estos coches se pueda hacer desde reglas totalmente nuevas, y no tomadas prestadas de los coches de combustión interna, la autonomía y el rendimiento mejoraran exponencialmente. Por último, las instalaciones de recarga obligarán a un nuevo mapeado de nuestras redes colectivas que, inevitablemente, requerirá un largo periodo de transición. Pero probablemente ambas acciones facilitarán una mayor versatilidad a los eléctricos.
El precio del poder: Industria, estándares y mercado
Entre otras barreras, para hacerse masivamente popular el coche de gasolina debió de vencer otro importante escollo: hacerse accesible al mayor número de gente posible. De entrada, de un modo similar a lo que sucede en la actualidad con los eléctricos, la industria tardó bastante tiempo en alcanzar la economía de escala suficiente para rebajar los precios del producto, por lo cual se convirtió en un artículo de lujo para adinerados. En el caso de los coches de gasolina este proceso llevó décadas, y sólo cuando se apostó por la estandarización de la industria y se renovó el esquema de producción y aprovisionamiento (producción en cadena) los costes bajaron y el precio final del producto lo hizo asequible a un gran público.
Si bien la producción de coches en el mundo desde 1885 había sido poco más que testimonial, desde 1900 a 1910, y todavía bajo una estructura productiva escasamente estandarizada, se mutiplicó varias veces. El hito lo marcó el sistema de producción en cadena del Ford T instalado en la factoría de Highland Park, Detroit.
Este novedoso sistema de concepción del coche revolucionó la escala a la que podía llegar la producción de automóviles. En 1910 Ford consiguió vender casi 20000 Ford T, es decir, en un año la planta produjo de un solo modelo 1’5 veces más coches que el número total de coches en Estados Unidos sólo 10 años antes.
El precio de salida del Model T en 1907 era de 850$ y no incluía faros o guardabarros, pero su éxito fue arrollador al reducir en casi un 50% el del coche más barato de la competencia (Por entonces la potente Oldsmobile). La nueva fórmula de producción permitió reducir paulatinamente el precio del coche hasta llegar a menos de la tercera parte (260$) a finales de los años 20 cuando dejó de fabricarse.
Los retos del eléctrico
Como vemos en estas breves pinceladas, el éxito del automóvil de gasolina no fue tan inmediato ni tan directo como podría parecer, ya que pasaron más de 30 años desde su invención hasta su eclosión como artículo de consumo, y otros 30 hasta que la industria y la sociedad abrazaron por completo al recién llegado. Para ello tuvo que superar una inicial casi total carencia de infraestructuras adaptadas a las necesidades de su funcionamiento, unas inexistentes normas de circulación, unas carreteras pensadas para carruajes de caballos… Marcas y gobiernos contribuyeron con sus diferentes acciones, muchas de ellas nada rentables en el corto plazo, a crear las condiciones en las que el coche pudo triunfar.
Bob Lutz dice en “Car Guys vs. Bean Counters” que GM asumió perder en torno a 500 millones con el Volt, aceptando que sería un precio a pagar por el desarrollo tecnológico y de la movilidad, y un plus de imagen de marca. Quizá vehículos como este, los exagerados e inalcanzables Tesla, el extraño Twizy o el caro Leaf nos parezcan hoy coches poco versátiles y llenos de desventajas. Pero en ellos llevan la semilla del futuro.
Fuente: Elaboración propia
Fotos: Daimler Global Media | Ford Motor Company | Opel España
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