En el mundo globalizado actual parece haber dos realidades muy distintas: la de Europa, Estados Unidos y otros países desarrollados, envueltos en una pavorosa crisis económica y la de China, con unas cifras de desarrollo económico apabullantes aún en los años malos. Para la industria del automóvil y para el campo de la movilidad sucede algo parecido. Mientras Europa y EEUU hacen gran esfuerzo en racionalizar el uso del automóvil, reducir las emisiones y redefinir el concepto de movilidad urbana, China es un gran mercado que llenar de coches para la industria del automóvil y también un laboratorio (o campo de batalla) para la movilidad y el urbanismo.
En este escenario el rápido crecimiento del parque móvil chino ha impulsado a diversas ciudades del país, algunas de las más grandes, a restringir el número de matrículas nuevas como forma de controlar la cantidad de coches en sus calles. Por subasta o mediante lotería, las ciudades tratan de poner coto a los coches que circulan por ellas, locales o con matrículas de otras provincias. Ahora los rumores apuntan a que el gobierno chino podría imponer una medida similar a nivel nacional que incidiría directamente en las ventas de coches y aparentemente mejoraría la lucha contra la congestión urbana. Pero quizá no sea todo tan sencillo.
Medidas de limitación de placas en las ciudades
En previsión de una congestión que en las grandes ciudades se acerca a mucha más velocidad, algunos gobiernos locales chinos decidieron limitar el número de nuevos coches interviniendo sobre el proceso de adjudicación de las matrículas. Desde los años 90 Shanghai tiene un sistema de restricción de placas de matrícula, Beijing las incorporó en 2011 y en este mismo mes se suma Guangzhou, la tercera ciudad más poblada del país.
En Beijing (20 millones de habitantes) las placas se sortean. Muchas ciudadanos se apuntan, pero escasamente un tercio termina obteniendo la matrícula, y sólo los que lo hacen pueden comprar un coche con pleno derecho de uso. El ayuntamiento de la ciudad anunció que sacaría 240 000 placas en 2012 (unas 12 por cada 1000 habitantes y año). El caso singular de Shanghai (23 millones de habitantes) es bien distinto. Esta ciudad incorporó ya en 1994 un sistema de subasta de placas de matrícula con una tasa limitada mensual de en torno a 10 000 nuevos registros, apenas 5 coches nuevos por cada 1000 habitantes y año. Pero en la actualidad ya circulan cerca de tres millones de coches, y eso sólo entre los registrados, ya que se estima que otro buen número recorre sus calles con placas de otras provincias. A estas dos ciudades se suma desde este mes Guangzhou (10 millones de habitantes), que escogerá un método mixto, subastando 5000 placas y sorteando otras 5000 al mes. El gobierno chino se plantea la implantación de una medida de este tipo a nivel nacional, lo que ha hecho saltar las alarmas.
La restricción que aplican las ciudades sigue dejando unas cifras de ventas notables para un país en desarrollo. En Beijing la tasa equivale a 12 coches nuevos por cada 1000 habitantes y año, los mismos que se prevé en Guangzhou (En España en 2011 se vendieron 18 coches nuevos por cada 1000 habitantes). Pero aún así las cifras de ventas de coches en toda China crecieron un 20% en el último año rozando los 80 millones de coches en circulación (mas de la mitad que en EEUU).
Limitaciones ¿si o no?
Entonces ¿Las restricciones a la matriculación de coches en China serán buenas o malas? Pues dependerá de a quien se pregunte.
En primer lugar, esta clase de prohibiciones suelen derivar inmediatamente en picaresca, inflación o mercado negro.
En Shanghai, su sistema de subasta pública de placas se ha convertido en una burbuja hasta el punto de que el precio medio de las matrículas en diciembre de 2011 fue de más de 8500 $. Algo que aleja del automóvil a la incipiente clase consumidora como consecuencia de las luchas entre los millonarios chinos (más de 500 000 el año pasado y creciendo a más del 10% anual), y que fomenta también la picaresca, el mercado negro y la trampa. Podría suceder como con la política del hijo único implantada en China en 1978, cuyos efectos secundarios han sido devastadores, con un crecimiento alarmante del aborto selectivo de niñas desde mediados de los años 80, una enorme cantidad de niñas en el circuito internacional de adopción, y tasas de disparidad de sexos que en algunas regiones llegan a 120 chicos por cada 100 chicas. En el caso del automóvil esa política puede terminar creando un parque móvil de características inmanejables y poco prácticas a efectos de movilidad, pero sin embargo saturado. Y por supuesto, como de alguna manera ya ha sucedido en Shanghai, puede dar lugar a una burbuja de consecuencias imprevisibles, si no a un mercado ilegal de matrículas controlado por las mafias.
En segundo lugar, los fabricantes de coches seguramente no estarán de acuerdo con tales limitaciones que, además, parten de una premisa de fuerte contenido ideológico. El mercado chino del automóvil es a la industria como el descubrimiento de un nuevo continente. En 2011 las ventas en China (unos 14 millones de coches) superaron por estrecho margen a las de la Unión Europea (algo más de 13 millones) y Estados Unidos (13’5 millones).
Pero la tasa de crecimiento es tan alta que se espera que en torno a 2020 se vendan cerca de 30 millones de coches nuevos al año, más del doble de la suma de los dos grandes mercados actuales. Algo que, sin duda, beneficiaria a la economía global en diferentes aspectos. Todo el mundo quiere producir y vender en China, así que la batalla entre VW, GM, Chrysler o Ford se traslada a ese país, e incorpora actores secundarios como la china BYD que se hacen un hueco en el mercado mundial. El pastel a repartir es mucho y variado, y el dinero a ganar mucho. Muchísimo.
Sin embargo al mirarlas en términos de movilidad, medio ambiente y sostenibilidad, las cifras de crecimiento del sector del automóvil en China son aterradoras. Las ventas de cada año superan en un 20% al anterior, aumentando un parque móvil que se concentra a gran velocidad en las grandes ciudades. China tiene todavía escasos 60 coches por cada 1000 habitantes, pero algunas de sus grandes ciudades ya superan los 230, como Beijing.
Si China alcanzase la proporción de automóviles de la Unión Europea (470 coches / 1000 habitantes), el país superaría los 600 millones de coches, mientras que en el mundo hay en la actualidad en torno a 1000 millones de coches. Beijing tiene ya graves problemas de tráfico y polución, y el urbanismo crece a menudo al son que marca la urgencia del dinero más que las reflexiones sobre la sociedad que habitará los nuevos barrios o ciudades.
Ahora la pregunta está en el aire: ¿Puede el planeta soportar una China motorizada en el mismo modo que lo están Europa o Estados Unidos?. La respuesta está en manos de muchos actores: autoridades chinas, autoridades mundiales, fabricantes de coches, arquitectos y urbanistas… Pero de alguna manera se responde con otra pregunta: ¿Está la industria del automóvil dispuesta a dejar pasar la mejor oportunidad de negocio de los últimos 100 años en pos del medio ambiente de todo el planeta?
Fuente: Guangzhou to limit number of car plates | Ending price for Shanghai car plates hits new high
Fotos: Seat | Volkswagen | General Motors
En Tecmovia: Los planes de China para una movilidad cada vez más eléctrica | BYD desvela nuevos detalles del concept QIN
