Hace aproximadamente un año mi compañero Jorge Rey publicó aquí un artículo en torno a un extraño y atrevido vehículo presentado por una joven empresa californiana, Lit Motors. Se trataba de una especie de moto con un carenado totalmente cerrado y que se mantiene siempre en pie gracias al uso del efecto giroscópico de unos contrapesos. La Lit Motors C-1 (un nombre curiosamente idéntico al de la extraña BMW con techo de los ’90) es un artefacto con unas sobresalientes capacidades de autonomía, con una gran estabilidad y con un reducido tamaño.
La semana pasada, la Lit Motors C-1 fue galardonada con una mención especial en el TechCrunch SF Disrupt, el concurso organizado por la web www.techrunch.com para distinguir a los proyectos tecnológicos desarrollados por jóvenes empresas más destacados del año. Y precisamente con motivo de esta distinción, me parece interesante hacer una pequeña reflexión sobre la C-1 en el presente. Porque si sus características técnicas son exóticas y hasta sobresalientes, no menos importante resulta el concepto que aporta a la movilidad urbana.
La Lit Motors C-1
Según sus creadores, la C-1 está concebida como un “smartphone rodante”, es decir un artefacto totalmente preparado para la conectividad con otros dispositivos rodantes o fijos de la ciudad. Se trata de un vehículo eléctrico de
dos ruedas cuya principal característica es un mecanismo giroscópico que la mantiene de pie sin necesidad de pata incluso en parado o en situación de colisión (El mismo tipo de mecanismo que usa el telescopio Hubble, según Daniel Kim, presidente de la marca).
Su concepción le otorga la comodidad de un coche pero con apenas un poco más de la anchura de una moto (101 cm), e incluso puede transportar a una segunda persona para desplazamientos cortos en ciudad. Otra de las características principales de la C-1 es su gran autonomía, más de 300 km con una recarga, con una batería cuyo tamaño es una cuarta parte de la de un Nissan Leaf. Esto se debe a su contenido peso y simplicidad mecánica, usando una décima parte de las piezas de un coche convencional. Y por si fuera poco, la C-1 promete algo más de 160 km/h de velocidad máxima.
¿Moto, coche o vehículo?
La definición de este vehículo pone a prueba nuestro vocabulario ya que para ser justos diríamos que no es exactamente una moto, puesto que uno va sentado dentro y no subido encima. Es un medio de transporte cerrado y sin embargo de reducido tamaño, como sucede con el Twizy, eso a lo que la propia comunicación de Renault no llama “coche” sino “vehículo”.
Al igual que el Twizy, probablemente la C-1 tenga algunos inconvenientes difíciles de resolver. El primero es el alto precio, que Lit Motors fija en torno a 20 000 dólares antes de ayudas fiscales de los estados.
Un precio que, si bien puede estar condicionado por la economía de escala, es mucho mayor que el de cualquier moto urbana. Por otro lado, su capacidad para circular entre coches puede estar condicionada debido a su anchura de 101 cm (25 más que una Suzuki Burgman 400, aunque 25 menos que el Twizy). Además como sucede con casi cualquier otro vehículo eléctrico, salvo si se vive en una casa con garaje propio, recargarlo es complicado y caro.
Y por último, la competencia directa de las motos eléctricas, cuyo mercado creció el 65% en la primera mitad de 2012 en España, y en el que los grandes fabricantes piensan entrar con decisión, como BMW con su C Evolution eléctrico. Hasta aquí las cuestiones prácticas. Pero con un vehículo tan especial creo que vale la pena dar un par de pasos atrás y mirar el panorama con más perspectiva.
El “ecosistema” urbano
¿Son precisas nuevas “especies» de vehículos para que la movilidad urbana cambie radicalmente? Si bien en el largo plazo habría que tender hacia un modelo de uso del transporte que no dependa de la posesión de un vehículo, a corto plazo las ciudades mejorarían mucho en su movilidad con una mayor variedad de tipos de transporte privado que rompiese la hegemonía del coche privado convencional.
Vehículos como la C-1 y el Twizy son un caso de “convergencia evolutiva”, con un objetivo concreto: crear un medio de transporte de un tamaño mucho menor que el de un coche pero que no tenga los inconvenientes de una moto (exposición a la intemperie y estabilidad delicada). Si pensamos que el C-1 o el Twizy han de rivalizar con las motos, no parecen un gran avance. Ahora bien, si los consideramos una alternativa al verdadero depredador de espacio en las ciudades que es el coche, las expectativas mejoran y mucho.
Una C-1 ocupa apenas 2’5 metros cuadrados, por los 7’8 de un vehículo compacto (Nissan Qashqai). Es incluso mucho más pequeño que un coche urbano (Kia Picanto 5’7 m2) y cerca de la mitad de lo que ocupa el más pequeño de la jungla de asfalto, el Smart (4’2 m2). El ahorro de espacio frente a un coche medio es de más del 65%, y si pensamos que más del 80% de los coches que circulan por las ciudades transportan a un sólo pasajero entendemos que regalar un 60% más espacio del necesario es algo que requiere una reflexión. La semana pasada ya expliqué cómo en muchas zonas de grandes ciudades se produce un fuerte conflicto entre el espacio dedicado a las necesidades del automóvil y el dedicado a las necesidades de las personas. Y además estos vehículos eléctricos tendrían un mucho menor impacto acústico y no generarían polución en las ciudades, lo cual es una importante mejora en el hábitat de las actuales grandes ciudades.
Nuevos medios para nuevas ciudades
¿Quiere esto decir que habrá que esperar a que vehículos como la C-1 o el Twizy alcancen gran volumen de ventas para que las ciudades sean más habitables? Al contrario, la presencia de vehículos como estos en las ciudades puede ser una interesante herramienta para romper el círculo vicioso del predominio del coche. Las ciudades actuales se debaten en una eterna pugna entre tráfico rodado o peatonalización, y dentro de la peatonalización en los últimos tiempos crece un artificioso encono entre ciclistas y peatones. Vehículos más pequeños podrían ayudar a modular las zonas de tráfico de las ciudades. Por un lado creando distritos de acceso restringido para mini-vehículos eléctricos, o bien impulsando la aparición de carriles con preferencia para eléctricos y micro-vehículos en algunas zonas de las ciudades.
Estos carriles probablemente serán necesarios el día en el que los coches sin conductor entren en servicio, algo que podría suceder antes de lo que creemos (2020 según GM), y que ya está en servicio en experiencias piloto como las del aeropuerto de Heathrow. Y por otro lado ayudaría modulando las zonas de aparcamiento en los diferentes barrios de la ciudad para hacerlas más flexibles, menos masivas y menos hostiles con los habitantes.
Desde un punto de vista comercial vehículos como el Renault Twizy o la Lit Motors C-1 lo tienen muy difícil para lograr unas cifras de ventas masivas. Pero sí pueden ser una excelente herramienta que ayude a urbanistas y planificadores a crear un tráfico urbano más modular y menos hostil con las personas, que son al final los verdaderos habitantes de las ciudades.
Fuente: Lit Motors | Renault | TechCrunch | TreeHugger
Fotos: Lit Motors | Renault Presse | BMW Motorrad | Corporate Images for Advanced Transport Systems Limited
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