A principios de verano, la DGT filtró la posibilidad de bajar los límites de velocidad en carreteras nacionales hasta los 90 km/h y subirlo en autopistas y autovías hasta los 130 km/h, de modo que la distancia entre ambos límites reflejase de forma más lógica la gran diferencia que existe entre ambos tipos de vías. Como es sabido, el anterior gobierno tomó, durante un breve periodo de tiempo, la medida de bajar a 110 km/h el límite máximo de nuestra red viaria, en una decisión altamente polémica.
Ante esta perspectiva, me propongo poner sobre la mesa algunos datos comparativos, así como argumentos que me parecen lógicos a favor y en contra de ambas posibilidades para que cada lector pueda hacer sus propias valoraciones. La conclusión, eso sí que lo adelanto, dependerá lo que más valore cada cual de entre un conjunto de cosas que se ganan y pierden en cada una de las hipótesis.
Son esencialmente tres las variables de la ecuación que cada uno habrá de resolver con su propio criterio. Yo diría que seguridad, consumos/emisiones y tiempo de trayecto. Las tres variables son función de la velocidad, si bien algunas lo son más directamente que otras, como es evidente.
Tiempo de trayecto para recorrer 100 km
El tiempo de trayecto es lo más fácil porque podemos asumir una relación lineal con la velocidad, suponiendo un viaje a velocidad constante. Como las cuentas son muy sencillas, tomaremos como referencia un recorrido de 100 km de forma que cada uno pueda trasladarlo fácilmente a los distintos trayectos que tenga en mente.
* A 110 km/h tardaremos 54 minutos y 32 segundos
* A 120 km/h tarderemos 50 minutos y 00 segundos
* A 130 km/h tardaremos 46 minutos y 09 segundos
Está claro: voy más rápido, llego antes.
Consumo de combustible para recorrer 100 km
Aquí empieza lo difícil. Es evidente que el consumo de combustible depende del vehículo concreto que tomemos como referencia, así como la orografía del terreno e incluso de las condiciones ambientales. Con respecto al vehículo, vamos a tomar como referencia dos modelos diferentes de coche «tipo», lo que a su vez nos servirá para ver también las diferencia en consumo que se producen al cambiar de categoría.
Los datos que van a continuación salen de una pequeña tabla Excel en la que he modelado la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura y la eficiencia aproximada de un motor diésel funcionando a régimen constante. Por supuesto que es una aproximación, que la realidad es mucho más compleja y que habría que tener en cuenta más factores, pero estos son los principales. Este modelo nos mostrará consumos aproximados, pero las diferencias de consumo bastante realistas.
Vehículo «tipo Golf», mecánica diésel: 1.500 kg | Cx 0,32 | Sup.Frontal 2,16m2
* A 110 km/h consume 5,41 litros (necesita 28,2 CV)
* A 120 km/h consume 6,00 litros (necesita 34,1 CV)
* A 130 km/h consume 6,64 litros (necesita 40,9 CV)
Vehículo «tipo BMW X5», mecánica diésel: 2.200 kg | Cx 0,34 | Sup.Frontal 2,87m2
* A 110 km/h consume 7,79 litros (necesita 40,6 CV)
* A 120 km/h consume 8,62 litros (necesita 49,0 CV)
* A 130 km/h consume 9,53 litros (necesita 58,6 CV)
Todos los datos son aproximados y están sujetos a suposiciones como que la eficiencia energética de la planta motriz en su conjunto es de un 35% en ambos casos, y por supuesto se desplazan en línea recta horizontal a velocidad perfectamente constante y sin viento. Variaciones sutiles en cualquiera de estos parámetros (como una mínima pendiente o un par de puntos de eficiencia real del motor) generarían cambios importantes en los consumos. Lo que nos importa aquí es la comparativa entre velocidades, no tanto el dato absoluto.
Seguridad
Llegamos aquí al factor más difícil de medir, que es la seguridad que aporta circular a una u otra velocidad. No es un tema sencillo y desde luego no es fácilmente cuantificable, salvo realizando algún experimento real sostenido en el tiempo.
En mi opinión, la diferencia en seguridad entre los dos extremos considerados no es muy grande, entendiendo que hablamos de autopistas y autovías en buenas condiciones (en carreteras de doble sentido la diferencia sería muy grande). En todo caso, parece sensato afirmar que circular algo más despacio es algo más seguro, aunque sólo sea porque las diferencias entre vehículos rápidos y lentos son menores, todo sucede con más margen de tiempo, es más fácil frenar y, en caso de accidente, la colisión debería ser más leve por la menor energía cinética a disipar.
Existe también un factor psicológico que nunca se menciona, y es el fenómeno que tiene lugar justo al salir de la autopista. Si venimos circulando a 110 km/h tenderemos a no rebasar esta barrera psicológica en carretera y probablemente a ir algo más despacio. Si venimos a 130 km/h puede que 120 km/h en carretera no nos parezca ir tan rápido. Por supuesto, depende de cada conductor.
Conclusiones
La conclusión técnica parece clara. Tomando de nuevo la referencia de un supuesto viaje de 100 km, se trata de escoger entre las siguientes ventajas e inconvenientes: a 110 km/h tardaremos 8 minutos y medio más, gastando entre 1,23 y 1,74 litros menos de combustible y circulando marginalmente más seguros que a 130 km/h.
Soy consciente de que el tema levanta muchas pasiones, porque todo el mundo parece asumir de que se podría ir mucho más rápido en autopista que el límite establecido. El más modesto utilitario actual es capaz de rebasar los 150 km/h en condiciones muy razonables de seguridad, lo que nos lleva a sacar conclusiones inmediatas sobre lo absurdo de casi cualquier límite sin pensar, por ejemplo, que todo el petróleo que quemamos hay que importarlo y es un recurso finito para el planeta… claro que también lo es nuestro tiempo.
Pero a la luz de los datos, la cuestión sería tan sencilla como ¿qué pesa más en nuestro orden de prioridades?
Foto: kozumel
Fuente de coeficientes y superficie frontal: Km77
En Tecmovia: La DGT estudia modificar los límites de velocidad en las carreteras
