Con frecuencia al hablar del siglo XX decimos que ha sido el siglo del automóvil y del petróleo, o incluso el siglo de las ciudades. Pero indisolublemente atado a esos elementos hay otro factor que ha definido al siglo XX y la sociedad occidental tanto como todos, y son los grandes centros comerciales. Estos grandes espacios dedicados al consumo en torno a los cuales ha surgido toda una cultura y una forma de vivir el ocio, pero al mismo tiempo controvertidos por ser piezas estrella de un modelo de ciudad que se ha mostrado poco sostenible y probablemente representantes de un mundo que está tocando a su fin.
Los coches eléctricos, sin embargo, parecen ser la primera piedra de un modelo de transporte diferente, y quizá también de un modelo de sociedad diferente. Con un uso más racional del coche, con ciudades más limpias, o con modelos más conscientes del consumo energético. Incluso asociados al coche eléctrico encontramos los más evolucionados conceptos de Car Sharing, una propuesta con muchas implicaciones en la planificación y vida cotidiana en las ciudades. ¿De que manera podrían entonces unirse los destinos de coches eléctricos y centros comerciales, si pertenecen a dos mundos tan distintos? Enseguida vemos cómo…
Los centros comerciales en la periferia: el triunfo de un fracaso
En los años 50 la sociedad estadounidense vivía un momento de expansión económica sin precedentes, y una de sus consecuencias más inmediatas fue el de la creación de una nueva forma de barrio residencial: el formado por un módulo que consistía en una casa baja con jardín y cochera. A partir de esta unidad mínima, las ciudades comenzaron a expandirse en todas las direcciones a gran velocidad y en pocos años el diámetro de las mismas se había hecho accesible sólo para… los coches particulares.
Entre las respuestas urbanísticas a esta tendencia estuvo la de un austriaco afincado en Estados Unidos, Victor Gruen, quien planeó una visión integral de la movilidad en las ciudades que incorporaba peatonalizaciones, vías radiales, vías subterráneas y planes para minimizar los desplazamientos de la periferia al centro en coche privado. Parte de este plan consistía en crear una red de “centros” en las periferias, que sirviesen como referencia de los nuevos “suburbios” y evitaran que los habitantes se viesen obligados a desplazarse al centro constantemente. El elevado coste le impidió llevar a cabo su plan en Fort Worth, Texas (1955) pero recibió un encargo más interesante: crear uno de estos “centros periféricos” con una orientación comercial al estilo del Broadway – Crenshaw Center, una gran superficie al aire libre inaugurada en Los Angeles en 1947. En 1956 en Edina, un suburbio de Minneapolis, Gruen construyó Southsdale, una galería comercial cerrada con gran cantidad de aparcamiento para coches privados, y que se considera el primer gran centro comercial cerrado de Estados Unidos. El arquitecto que había visto fracasar su plan de ciudad “sostenible” pasaría a la historia como el padre de los centros comerciales en el extrarradio.
Los coches eléctricos y las opciones de recarga
La autonomía de las baterías y la recarga de las mismas son los principales escollos que encuentra el coche eléctrico para su comercialización en la actualidad. Ahora bien, seguramente hay un factor en torno a estos coches que a veces queda ensombrecido y es en cambio muy importante: ¿Donde se recargarán estos coches, tanto los eléctricos como híbridos enchufables? ¿Solamente con la simbólica red de postes de recarga que adorna algunas zonas de nuestras ciudades? Hace unos meses hablábamos en esta misma columna sobre la reinvención de las gasolineras en cuanto tengan que abastecer a vehículos de energía eléctrica pero ¿Qué sucede si queremos cargar nuestro coche en nuestra plaza de garaje comunitario? Aun con una flota todavía meramente simbólica, la impresión es que la inversión en infraestructuras de recarga está muy por detrás del avance de la industria del automóvil con los coches eléctricos. Por un lado, no es verosímil que las calles se vayan a llenar de postes de recarga a los que se conecten los coches cada noche. Por otro lado las estaciones de servicio “en ruta” como nuestras gasolineras deberían verse profundamente reinventadas para albergar ciclos de recarga mucho más largos que el llenado de un depósito (coches detenidos durante horas). Y por último, aún resulta más lejano el horizonte en el que los puntos de recarga individualizados lleguen de forma generalizada a los garajes comunitarios de los bloques de viviendas ya existentes… ¿Quién está dispuesto a correr con el gasto de las grandes infraestructuras de recarga para coches eléctricos, cuya rentabilidad “per se” es muy escasa? Seguramente la respuesta no esté demasiado lejos.
Centros comerciales, dispersión urbana y uso del automóvil
En la actualidad los grandes centros comerciales ya no son patrimonio exclusivo de Estados Unidos, y se consideran además generadores de riqueza. En Estados Unidos los grandes centros comerciales emplean a unos 12 millones de personas, y todavía hoy la reciente apertura del centro comercial más grande de Europa en Zaragoza, Puerto Venecia, espera crear 4000 empleos. Sin embargo estos centros también tienen su ciclo de vida y están sometidos a los vaivenes macroeconómicos. Se estima que en Estados Unidos en torno a un 18% de ellos está abandonado o en riesgo de abandono, mientras que en muchos otros son habituales tasas cercanas al 10% de locales sin uso, y la “Arqueología” de los centros comerciales abandonados es una parte más de la conservación del patrimonio histórico.
En España la proliferación de centros comerciales en las últimas dos décadas ha sido tan furiosa que el exceso de oferta o la caída del interés de los consumidores deja entrever que algunos de estos espacios podrían no sobrevivir a medio plazo. Por último, la influencia que tienen sobre el desarrollo de las ciudades, aumentando su perímetro y posteriormente sobre el tráfico se cuentan como efectos colaterales negativos de esta clase de instalaciones. De alguna manera los centros comerciales en la periferia representan una forma de entender la ciudad que pertenece a mediados del siglo XX y que a estas alturas se ha demostrado como obsoleta.
Extraños compañeros de viaje
¿Que tienen entonces que ver los centros comerciales y los coches eléctricos? Probablemente una curiosa simbiosis. Los centros comerciales del extrarradio, con su enorme reserva de espacio destinado a aparcamiento (que puede oscilar de 3 a 10 hectáreas según el centro) son los mejores emplazamientos que una ciudad puede ofrecer para instalar “huertos solares”. Como explicábamos en un artículo hace varias semanas, los párking pueden albergar gran cantidad de placas solares y ofrecer sombra como un simple parasol, al mismo tiempo que se genera electricidad y se recarga al coche que está debajo. Y no acaban ahí las ventajas.
Los centros comerciales son lugares a los que todavía vamos a menudo. Normalmente las estancias en estos centros suelen durar más que en una gasolinera, a veces varias horas, con lo cual habría más tiempo para recargar el eléctrico. Si alguien está en condiciones de amortizar la inversión de la instalación de las placas y postes de recarga ha de ser una empresa que pueda obtener beneficios al margen de la electricidad que dispense. Los grandes párking convertidos en enormes estaciones de recarga fotovoltaica podrían dar servicio a miles de coches a la vez.
Y al mismo tiempo, la recarga del coche eléctrico podría ser un reclamo de interés para el propio centro, quien probablemente lo incorporaría a su oferta comercial.
De ser así, los centros comerciales podrían ser un eslabón perfecto entre la quimérica labor de sembrar las calles de postes de recarga y la compleja tarea de dotar de cargadores individuales a los garajes comunitarios ya existentes. Y así, como en un final digno del mejor guión, el coche eléctrico, el centro de la nueva movilidad, podría salvar de la obsolescencia a los dinosaurios de la periferia, los centros comerciales.
Fotos: Tecmovia | Endesa Prensa
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