En el Centro y Norte de Europa no se ven cadenas. El otoño da paso a una nueva estampa en las carreteras, automóviles con neumáticos con más perfil del habitual y en muchos casos llantas de acero que desentonan en un panorama actual en el que las llantas de aleación son cada vez más comunes. Incluso algún amigo al percatarse de ello y ver que en una intensa nevada nadie llevaba cadenas me decía: «¡están locos!, ¡conducen sobre nieve sin cadenas!». Pero más locos estamos nosotros si en invierno en una zona propensa a frío extremo y frecuentes nevadas lo hacemos sin la verdadera solución a todos nuestros problemas, el neumático de invierno.
Pero mi objetivo con este artículo no es convencerte del uso de neumáticos de invierno, ni tan siquiera mencionar todas las cualidades y ventajas de estos frente a las cadenas tradicionales y, lógicamente, frente a los neumáticos de «verano». Tampoco recordar que son sustitutos legales y permanentes (puesto que ya los llevaremos puestos cuando llegue una nevada) de las cadenas. Mi idea es analizar la tecnología por la cual, lo que en apariencia sigue siendo una masa homogénea de caucho, el neumático, cambia su naturaleza para adaptarse al frío, la nieve y el hielo.
Un compuesto de caucho especial para el neumático de invierno
Como decía una famosa campaña publicitaria de una conocida cadena de pizzerías, «el secreto está en la masa». El compuesto empleado en los neumáticos de invierno emplea una mezcla de gomas, en cada capa, que ha sido diseñada para mantener sus propiedades mejor y por lo tanto facilitar la adherencia en condiciones de baja temperatura. La banda de rodadura suele ser crucial en este sentido y dependiendo de cada fabricante, que tiene su propia receta para elaborar la «masa», se emplean diferentes concentraciones de sílice o incluso aceites vegetales (Michelin tiene patente sobre el uso de aceite de girasol), para que esta conserve su elasticidad a temperaturas extremas (muy bajas).
Independientemente de que haya nieve o no sobre el asfalto, un neumático de invierno a temperaturas bajas ofrecerá un rendimiento muy alto respecto a un neumático para todo el año, por mantener una flexibilidad y resilencia que difícilmente podría lograr este último.
Pero por otro lado, debido a la naturaleza del compuesto del neumático invernal, estos se degradan excesivamente a temperaturas altas como las que se alcanzan en casi toda Europa en verano. Esa es la razón por la cual debemos hacer un cambio de neumáticos, para regresar a los de verano, en primavera o antes según se suavizan los termómetros. La temperatura estandarizada a la que los neumáticos de invierno ofrecen un mejor rendimiento está por debajo de los 7º u 8º centigrados.
Clavarse (sin necesidad de clavos) a la nieve y el hielo
Otra de las peculiaridades del neumático de invierno está en el diseño de la banda de rodadura. A diferencia del neumático convencional que trata de optimizar el diseño de los canales y los «tacos» para reducir la resistencia a la rodadura o las vibraciones y ruidos que generan las ruedas, en el caso de las gomas preparadas para invierno la prioridad es aumentar la capacidad de tracción y la distancia de frenado sobre nieve y hielo.
Es por eso que se emplea un diseño de laminillas más estrechas y afiladas para adherirse y literalmente clavarse sobre la nieve que cubre las carreteras. Aquí también, el buen saber hacer cada fabricante y su proceso de ingeniería, hace que estos se afanen por diseñar diferentes anchuras y profundidades de surco, ángulos, canales y entrelazamientos que faciliten el agarre y también su capacidad de desalojar agua, dado que tan problemática como la nieve o el hielo es la lluvia que constantemente hace aparición en la temporada otoñal e invernal.
En ocasiones otro de los objetivos de los canales va más allá de su capacidad para desalojar agua, nieve y adherirse al firme deslizante, sino también lidiar con el barro que se forma en los márgenes de la carretera mezclado con el agua, la nieve y el hielo.
Un diseño especial para la banda de rodadura
Si miramos de cerca la banda de rodadura nos percataremos de la presencia de multitud de canales de diferente grosor (muchos más de los que habitualmente veríamos en cualquier otro neumático). Es relativamente fácil adivinar si se trata de un neumático de invierno únicamente mirando la banda de rodadura, sin tan siquiera mirar el flanco para ver la denominación del producto.
Otro de los problemas derivados de este diseño, y una razón más por la cual no recomendamos llevar neumáticos de invierno fuera de temporada, es que suelen aumentar el ruido y las vibraciones de rodadura, reduciendo el confort de los pasajeros.
¿En qué deben mejorar, y mejorarán, los neumáticos de invierno en el futuro?
Es difícil analizar qué rumbo seguirán los neumáticos de invierno en un futuro próximo y también en un futuro lejano. Es de suponer por lógica que sus propiedades en frío, nieve y hielo mejorarán considerablemente con el empleo de nuevas técnicas y estructuras de banda de rodadura, amén de materiales más efectivos en estas condiciones.
Pero probablemente la mejora será aún mayor en aquellos aspectos e incomodidades que presentan frente a los neumáticos de toda la vida, por ejemplo, con diseños que ofrezcan mejor resistencia a la rodadura, menos ruidos y vibraciones y una mayor versatilidad y durabilidad en los periodos inter-estacionarios, en los que el clima puede variar de un día para otro entre las condiciones aptas para un neumático de invierno y las que no lo son tanto.
Fuentes consultadas: Bridgestone | Goodyear | Michelin
Fotografías: Audi | Chevrolet | Goodyear | Michelin | Suzuki
En Tecmovia: ¿Conoces el proceso de tratamiento y reciclaje de neumáticos? | ¿Conoces el impacto medioambiental real de un neumático?
