En julio de 2011 un documental emitido en Televisión Española (“Comprar, Tirar, Comprar”, de Cósima Dannoritzer) causó gran impacto popularizando un término que, sin embargo, no tiene nada de nuevo: “Obsolescencia programada”. Un concepto que está en la base de nuestra sociedad de consumo, y que pese a estar muy ligado a los productos electrónicos, se desarrolló especialmente en el campo del automóvil en los años 20 del siglo pasado. Desde entonces los “ciclos de vida” de los coches se han visto definidos por la moda o por la técnica, unas veces de forma programada y otras por eventos imprevistos. Ahora bien ¿qué sucede si ambas industrias, la de la electrónica y la del automóvil, se aúnan para crear un nuevo producto como el coche eléctrico?
Como sucedió con los coches de petróleo hace casi 100 años, los eléctricos tendrán que lidiar por un lado con el concepto de renovación y “obsolescencia programada” de la Industria, y por otro con un desarrollo del mercado en el que algunas tecnologías podrían convertirse en “ventajas evolutivas” al más puro estilo darwiniano.
El Ford T y otras historias de los años 20
Es comunmente aceptado que la “Obsolescencia programada” llegó al mundo del automóvil en los años 20 como una respuesta de General Motors a la supremacía en ventas de Ford con su Model T. El dominio de la marca del óvalo era tal que en 1921 vendió más de 1 millón de coches en Estados Unidos y Canadá, mientras que GM, el segundo, no llegaba a 400 mil. El T era un vehículo barato que en 1925 se vendía por menos de 300$ frente a los 500$ del Chevrolet más asequible. Su concepto era tan radical que admitía muy pocos cambios. Inicialmente se vendía sin luces, sin aletas y sin llantas desmontables, y su enorme producción permitía abaratar los costes aún más.
La política de Ford fue tan extrema que desde 1914 a 1926 el Ford T solamente ofrecía un color, el negro, debido a que secaba más rápido y aumentaba el ritmo de producción.
Así bajo el mandato de Alfred Sloan en General Motors, se inició la renovación anual de modelos como una respuesta técnica e interna en busca de la competitividad.
El concepto “Model year” no se formularía hasta 1925 y aún tardaría algo más en usarse como estrategia comercial, pero la semilla para un nuevo modelo de mercado estaba plantada. La renovación anual de modelos consiguió disparar las ventas de GM hasta mutiplicarlas por 5 entre 1921 y 1929, colocándoles a la cabeza del mercado mundial. Los coches de GM representaban un estado más moderno de la industria y el diseño que el viejo Ford T, y por tanto más atractivos al consumidor. Ese nuevo mercado del automóvil se debió, en palabras de Alfred Sloan, a otros tres factores además de la renovación anual de modelos: la venta a plazos, el mercado de segunda mano y las carrocerías cerradas.
La revolución de los techos cerrados
La evolución del mercado hacia carrocerías cerradas a la que se refería Sloan es un ejemplo de que en la supervivencia de los coches en el mercado influyen factores que a menudo una marca no puede controlar. En todo el mundo las carrocerías cerradas eran una rareza antes de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo en Estados Unidos las ventas de vehículos cerrados pasaron de un escaso 10% en 1919 al 85% en 1927. El automóvil se había instalado en la sociedad americana y sus usos comenzaban a multiplicarse, pero además las carrocerías cerradas hacían los coches más atractivos a las mujeres, hasta el punto de que la publicidad de éstos modelos se dirigía de forma explícita hacia ellas.
La rápida implantación de esta tendencia en el mercado hizo que aquellos fabricantes que tenían la capacidad o los conocimientos para fabricar carrocerías cerradas obtuvieran repentinamente algo que en términos darwinianos podríamos llamar “ventaja evolutiva”. Pese a que el Ford T se ofrecía en versión cerrada desde 1915, GM comenzó su colaboración con el carrocero Fisher en 1919 justo en el momento clave de la expansión de este tipo de carrocerías. Además los coches cerrados eran mucho más sensibles al concepto de “diseño”, y por tanto más versátiles para el esquema de renovación anual de modelos, asociando dos de los pilares que mencionaba Sloan.
Los eléctricos frente a la obsolescencia y la evolución
¿Qué nos enseña la historia del Ford T para el futuro de los coches eléctricos? Que en su supervivencia jugarán tanto la “obsolescencia programada” como las “ventajas evolutivas”. Pese a su sencillo principio mecánico, el elevado porcentaje de electrónica y software que incorporarán los modernos eléctricos los harán más sensibles a lo que a veces llamamos “obsolescencia digital”. La popularización de la electrónica nos ha acostumbrado a que nuestros equipos se quedan obsoletos rápidamente. Según una encuesta hecha por Retrevo, el 62% de los usuarios sienten que sus smartphone han quedado desactualizados sólo un año. ¿Aceptaríamos procesos tan rápidos en algo tan valioso como un coche?
Por otra parte, uno de los eslabones más débiles de los eléctricos en cuanto a su longevidad y vigencia es la batería. Por ejemplo, y dado que las baterías del Leaf están de actualidad, Nissan acepta como normal una pérdida de capacidad del 20% en 5 años para un cómputo estimado de 20000 km/año.
Sin embargo ha tenido que aumentar la garantía en Estados Unidos para acallar las quejas por desgastes mucho más rápidos. En los eléctricos actuales el pack de baterías cuesta algo más de 1/3 del valor del coche, y debido a la incógnita de su fiabilidad es conocido que en los Renault Z-E la batería no se compra sino que se alquila… por si acaso hay que cambiarla.
Pero en mi opinión el más crítico de los retos a los que se enfrentan los eléctricos en el futuro próximo es el de la estandarización de los sistemas de carga. Pese a que las directivas públicas y algunos lobby apuntan hacia sistemas de carga unificados, la investigación con nuevos compuestos de baterías o sistemas inalámbricos es contínua. Los factores que finalmente decanten el sistema de batería – recarga que se imponga a los demás, son difíciles de prever. Podrían tener que ver con la normativa de un país dominante como EEUU o China, con lobbys industriales de la energía o con posiciones geoestratégicas respecto a las materias primas.
Lo más probable es que los factores que dominaran el mercado de los eléctricos, su ciclo de renovación y obsolescencia, y sus ventajas técnicas, no se hagan visibles hasta que su volumen de ventas alcance volúmenes considerables.
Fuente: Sloan, Alfred; My years with General Motors; New York, Currency, 1990 | Are you prisoner of your phone carrier? | Comprar, Tirar, Comprar (web de RTVE)
Fotos: GM Ford Motor Company Nissan Europe
En Tecmovia: El Nissan Leaf ofrecerá garantía ante la pérdida de capacidad de las baterías | CarCharging busca un único estándar de recarga inalámbrica para los eléctricos
