De entre los elementos que participan en nuestra movilidad las calles y carreteras son el más antiguo pero no por ello el más evolucionado. Esos caminos pavimentados por los que ruedan nuestros tecnificados coches poco han cambiado en su concepto desde hace un siglo, cuando la industria del transporte y la sociedad eran tan distintas. Mientras por un lado se trabaja en ultratecnificadas carreteras capaces de recargar los coches eléctricos y comunicarse con sus conductores, nuestras carreteras actuales siguen siendo herederas de conceptos establecidos en las primeras décadas de vida del automóvil.
Desde el punto de vista social las carreteras han sido decisivas en la construcción de nuestro paisaje y nuestra cultura, pero rara vez se reflexiona sobre su naturaleza y objetivos más allá del estado de su firme o sus límites de velocidad. Cuando nos referimos a ellas como «infraestructuras», parece que indicamos que están tan arraigadas en nuestros cimientos como sociedad (desde época de los romanos, nada menos) que no estamos dispuestos a plantearnos cambios demasiado profundos en su naturaleza pero… ¿Es posible inventar nuevos conceptos para las carreteras?
En el origen fue la velocidad
Aunque antes del automóvil ya existían las redes de carreteras descendientes en Europa de las vías romanas, la llegada de esta máquina obligó a reinventar las vías de comunicación. Para aprovechar la potencial velocidad de aquellas máquinas se necesitaban carreteras mejor pavimentadas, más rectilíneas, anchas y planas. Aunque existían experimentos anteriores en Italia y Reino Unido, esta nueva especie de vías, imaginadas por los arquitectos del Movimiento Moderno, se plasmaron en dos importantes redes concebidas en torno a 1925: las Autobahn alemanas y las autopistas interestatales estadounidenses.
En 1932 Konrad Adenauer (entonces alcalde de Colonia) inauguraba el primer tramo de Autobahn entre Bonn y Colonia con unas palabras proféticas «Así serán las carreteras del futuro».
La innovadora red alemana de autovías, que incorporaba novedades como la separación de carriles, proyectaba 22500 km de vías rápidas y fue utilizada profusamente por el régimen nazi para su aparato de propaganda, hasta el punto de obligar a los fabricantes a realizar sus récord de velocidad en los tramos de estas carreteras. Por su parte el sistema interestatal de autopistas de Estados Unidos también tiene como origen los trabajos y proyectos que se desarrollaban desde los años 20 para crear una red de carreteras rápidas que uniese las principales ciudades del país. Sin embargo su acta fundacional no se produjo hasta 1956 bajo mandato de Eisenhower, y puede considerarse el punto de partida de las autovías modernas. El plan, que se dio por finalizado en 1992, pasa por ser el más importante y prolongado proyecto de obras públicas conocido, y cambió para siempre la faz de Estados Unidos durante cuatro décadas.
Autobahn e Interestatales ayudaron a construír culturalmente la imagen de la autopista. Vías rápidas, monótonas, que incrementan la seguridad, y cuyo concepto se extendió rápidamente a los entornos de las ciudades en forma de circunvalaciones donde las vías de largo recorrido y el complejo tejido urbano de las ciudades entraban en contacto. La multiplicación de cinturones de ronda y autopistas en el entorno de las ciudades americanas en los años 50 y 60 contribuyó a una fórmula urbana que se ha exportado a todo el mundo y en la que carreteras elevadas, viviendas unifamiliares y atascos matutinos van de la mano.
Carreteras y vías: el círculo de la Demanda inducida
Casi 100 años después de la primera Autobahn, nuestra idea de una vía rápida de comunicación ha cambiado muy poco. Las vías de gran capacidad han modificado el paisaje rural y urbano, para ofrecer acceso y operatividad, pero también han generado necesidades y exportando inconvenientes. Uno de ellos es que las carreteras siempre nos parecen congestionadas en el entorno de las ciudades y perpetuamente nos sentimos en la necesidad de ampliarlas. Esta ansiedad por el asfalto es un bucle que dura décadas y que se explica a partir de dos palabras «demanda inducida». La política de dar más y más espacio al automóvil en forma de circunvalaciones, avenidas o aparcamientos no genera sino una mayor demanda de automóviles en las ciudades y una mayor presión sobre el resto de los agentes de la movilidad (transporte urbano, bicicleta, peatones…) Este «trato de favor» hacia el automóvil ha supuesto además una hipoteca para las grandes ciudades, que dedican en la actualidad 1 m2 de espacio dedicado al coche por cada 2 m2 de nueva urbanización. La respuesta a este círculo vicioso ha sido ha menudo el «refuerzo negativo» de las peatonalizaciones, vías de un sólo sentido y otras intervenciones urbanas, pero sus resultados no siempre han sido satisfactorios, especialmente cuando estas intervenciones no se han integrado en un plan de mayor alcance.
Las ¿nuevas? carreteras
Como contaba mi compañero David Clavero hace unos meses, las carreteras verán asombrosas novedades técnicas en cuanto a información y comunicación en las próximas décadas. Pero mientras tanto muchas pequeñas aportaciones podrían convertir a las carreteras en la próxima revolución. Algo tan cotidiano como los cruces circulares, las rotondas, no se empezó a utilizar de forma masiva hasta que en torno a 1960 se introdujeron en el Reino Unido, pero hasta 1990 no se construyó ninguna rotonda en Estados Unidos. Y no fue hasta mediados de los años 60 que las ciudades incorporaron sistemas automatizados de semáforos para sus calles.
En el momento actual, la preocupación por la velocidad y la seguridad en las carreteras acapara casi todo el debate, como si todos los demás problemas estuvieran resueltos.
Sin embargo algunos investigadores apuntan posibles mejoras en los sistemas viales que hicieran las carreteras más eficientes.
Los ingenieros de caminos trabajan constantemente en nuevos elementos dentro de la red viaria que podrían mejorar mucho el paisaje de nuestro transporte pero no siempre son fáciles de introducir. Los profesores Small y Feng de la Universidad del Estado de California, apuestan por que una reducción en la velocidad de las vías rápidas periurbanas consiguiese hacer el tráfico más fluído y rápido pasando de dos carriles a tres en la misma plataforma. Una menor velocidad pero con mayor capacidad reduce la probabilidad de atascos y mejoran los tiempos medios de desplazamiento, mientras que los carriles más estrechos serían más fáciles de gestionar con los sistemas de ayuda a la conducción de los coches modernos. Otros planificadores apuestan porque las nuevas vías reduzcan el «horizonte» del conductor mediante más curvas y desniveles, desactivando la natural tendencia a «pisar el acelerador» y mejorando la atención.
Igualmente en los cruces no está dicha la última palabra con la rotonda. Algunos analistas de tráfico en Estados Unidos plantean nuevos tipos de cruce como la «supercalle», ya en funcionamiento en algunos lugares de Carolina del Norte. Se trata de una intersección de carreteras que reduce los puntos de conflicto respecto a un cruce convencional, con una menor demanda de espacio. ¿El problema? que sea demasiado complicado de interpretar por los conductores (la polémica por la implantación de las rotondas en Estados Unidos ha durado años…)
Entre agosto y septiembre de 1961 el MOMA de Nueva York organizó una exposición llamada «Roads», dedicada a los valores culturales, técnicos y estéticos de la construcción de carreteras. Su comisario la presentaba diciendo que «…ilustra la complejidad de las autopistas recientemente construídas y sugiere que podemos estar al principio de un nuevo tipo de arquitectura inspirada y condicionada por las carreteras…» Hoy sabemos que ese «nuevo tipo de arquitectura» ha tenido unos resultados muy diferentes a los esperados. Quizá, mientras llega el futuro, podríamos pensar en mejorar el pequeño desastre en el que hemos convertido el futuro de nuestros abuelos.
Fuente: Access Magazine: When do slower roads provide faster travel? | The Atlantic Cities: Could this crazy intersections make us safer? | North Carolina Government: Superstreet
Fotos: Urban Strategies Inc. | Audi | North Carolina Government
En Tecmovia: Carreteras inteligentes para conciliar seguridad, sostenibilidad y eficacia | ¿Tiene más sentido subir el límite de velocidad a 130 km/h o bajarlo a 110 km/h?
