El grupo francés PSA, Peugeot-Citroën, sigue descubriéndonos sus últimas innovaciones en materia de ingeniería y diseño de automoción. Tras los desarrollos de la nueva plataforma modular EMP2 que dará vida al grueso de la gama de ambos fabricantes y el nueva tecnología híbrida hidráulica en estrecha colaboración con Bosch, es el turno de mejorar el propulsor gasolina con la mira puesta en la eficiencia.
En colaboración con el instituto SwRI, PSA ha desarrollado una nueva familia de motores de explosión que emplean ciclo Otto capaces de trabajar empleando un alta relación de compresión (14:1) elevando por tanto la eficiencia del propulsor de manera drástica. La irrupción comercial de esta nueva familiar de mecánicas gasolina pretende ser lanzada para 2018.
Un único cilindro dedicado a la recirculación de gases de escape
La clave para garantizar el correcto funcionamiento de un motor de explosión en relaciones de compresión tan altas, hablamos de 14:1 que es un registro más propio de una mecánica diésel, se ha centrado en la dedicación del cilindro número 1 para su trabajo en mezclas pobres, factor Lambda >1.
Gracias a un enriquecimiento en oxígeno del cilindro número 1, los gases de escape producidos son directamente reenviados hacia un enfriador y un mezclador de aire para conseguir una mezcla gases/gasolina capaz de soportar una elevada relación de compresión sin llegar producir procesos de autoignición en cualesquiera de los 4 cilindros que emplea este propulsor.
EGR como clave para la mejora en eficiencia
Hay que resaltar que en estos momentos hablamos de un diseño experimental que se encuentra en fase de desarrollo, pero que gracias a este sistema de recirculación de gases de escape a través de un cilindro dedicado, se consigue obtener unos valores de emisiones muy reducidos consiguiendo una eficiencia térmica del 42%.
La resultante del empobrecimiento del combustible en el cilindro número 1 es la generación de Hidrógeno que permite, tras su recirculación hacia el colector de admisión, afrontar explosiones más homogéneas y controladas. La reducción de emisiones de CO2 alcanza el 10% a través de este diseño.
La estabilidad en diferentes planos de carga del propulsor es ahora el objetivo a batir por este diseño, pues el control sobre la recirculación de los gases de escape se muestra vital para conseguir que el funcionamiento a una muy alta relación de compresión se pueda realizar en todo el régimen de revoluciones, sin verse afectado por el grado de carga.
Fuente: PSA | GreenCarCongress | SAE | SwRI HEDGE III
En Tecmovia: El motor diésel más grande del mundo y los límites de la eficiencia térmica | Estudio cuantifica el impacto del aumento de velocidad sobre el consumo de combustible | Los biocombustibles no tienen ningún sentido, según un Premio Nobel de Química | Recuperar energía de los gases de escape puede suponer hasta un 7% de ahorro de combustible
