El downsizing, la reducción de cilindrada combinada con turbocompresor, busca incrementar la eficiencia energética de nuestros coches, es decir, lograr mejores prestaciones con menos combustible. Pues ahora resulta que el mundialmente conocido programa norteamericano Consumer Reports lanza el mensaje (documentado) de que en muchos casos, tal objetivo no llega a alcanzarse. Más bien todo lo contrario.
Según Consumer Reports, muchos coches con motor de reducida cilindrada aceleran menos y consumen más que sus homólogos de otras marcas con motores atmosféricos convencionales de mayor cilindrada, al menos en su circuito estandarizado de pruebas. Se entiende que su circuito debería reflejar un uso más real que el laboratorio EPA en el que se homologan los consumos en EE.UU. y en el que los motores pequeños con turbo sí puntúan más alto.
El análisis de C.R. se basa en comparativas directas entre modelos similares de diferentes marcas, en los que el motor de menor cilindrada acaba consumiendo algo más y acelerando algo menos. Los peor parados son los motores 1.6 y 2.0 EcoBoost de Ford, tanto a bordo de un Ford Fusión (Mondeo en Europa) como a bordo de un Ford Escape (Kuga en Europa).
Según las pruebas de C.R. el Ford Fusión equipado con el 1.6T es más lento en aceleración y al mismo tiempo consume igual o más combustible que los Hyundai Sonata, Kia Optima, Toyota Camry, Honda Accord y Nissan Altima, todos ellos a la venta en EE.UU. con motores de 2.4 de 4 cilindros gasolina. Cada uno de estos modelos supera también al Ford en su versión 2.0T EcoBoost, bien con motores similares de dos litros o directamente con motores V6 de 3.5 litros de cilindrada.
Cuando el motor 1.6 se monta en un Ford Kuga las diferencias se estrechan enormemente y, aunque el Ford nunca llega a aportar ventajas, tampoco se queda atrás. De nuevo, con el motor 2.0T montado en el Kuga se vuelve a producir alguna diferencia en su contra bastante llamativa, como el segundo y medio en aceleración que le saca un Toyota Rav-4 con motor 3.5 V6, con idéntica cifra de consumo medio real. Cuesta creerlo, pero eso dice la tabla.
En el resto de modelos analizados en la tabla de Consumer Reports, los motores pequeños sí se las arreglan para igualar o superar marginalmente a sus homólogos convencionales, aunque la «promesa» del downsizing no acaba de verse materializada en mejoras notables en ningún caso. A la luz de los datos, la reducción de cilindrada parece, en todo caso, una fórmula alternativa para llegar al mismo resultado, más que una fórmula superior.
Como comentario a este cuadro que nos pintan los probadores americanos, me atrevería a hacer una lectura prudente de los números y, al mismo tiempo, sacar algunas conclusiones.
Lo primero que llama la atención es que la cifra prestacional considerada como representativa es la aceleración de 0 – 60 mph (0 – 96 km/h), cuando las recuperaciones suelen ser el punto fuerte de los motores turboalimentados en comparación con los de aspiración atmosférica, y cuando es la capacidad de recuperación lo que más relevante resulta en conducción real y circunstancias normales.
A partir de aquí, también habría que ver cuál es ese circuito estandarizado de pruebas y cuál es su representatividad real para cualquiera de nosotros. Las pruebas de laboratorio tienen el gran inconveniente de su desconexión con el mundo real (es prácticamente imposible igualarlas conduciendo) pero tienen la virtud de que todos los coches pasan exactamente la misma prueba y sus resultados pueden ser comparados.
En defensa del downsizing me atrevería a decir que, a igualdad en el resto de condiciones, al menos hará que el coche sea más ligero, lo que redunda en mejoras en prestaciones, comportamiento, seguridad y consumos. Esta es una realidad física incuestionable, aunque obviamente no es lo único que importa y de ahí los resultados obtenidos en la comparativa.
Por otro lado, si pensamos en conectar un sistema start-stop que detenga el motor en los semáforos, tengo pocas dudas de que cuanto más pequeño sea, más fácil será volver a ponerlo en marcha. Esto tiene que representar algún ahorro energético, por pequeño que sea, y probablemente también implicará una menor demanda de batería y potencia del motor de arranque. De nuevo, no es eso lo único que importa.
¿Por qué salen, entonces, estos resultados tan negativos para ciertos motores pequeños? Pues supongo que la resistencia aerodinámica, la resistencia a la rodadura, la masa desplazada, la caja de cambios y la tecnología utilizada en los diferentes motores juegan un papel suficientemente importante como para que el downsizing no pueda ganar por sí solo.
Fuente: Consumer Reports
En Tecmovia: Ford EcoSport: un motor 1.0 tricilíndrico como máximo exponente del downsizing | Volkswagen sustituye el 1.8 TSI por un 1.4 TSI: el downsizing sigue en Volkswagen
