Hace unos días os contábamos que Daimler, Renault-Nissan y Ford colaborarán en el desarrollo de la pila de combustible. Apenas unos días antes, BMW y Toyota llegaban también a un acuerdo para compartir tecnología de hidrógeno. Finalmente, esta misma semana, se anunciaban 1,6 millones de coches de hidrógeno en Reino Unido para 2030. Al hilo de todo esto, la agencia Reuters da por muerto el coche eléctrico a baterías, abriendo la puerta a un futuro hidrogenado.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, cualquiera podría pensar que la historia de la movilidad eléctrica acaba de dar un giro copernicano y que todos los fabricantes (incluidos Nissan-Renault) han abandonado el desarrollo de baterías para apostarlo todo por el hidrógeno. ¿Es que nos hemos vuelto locos o es que nos hemos perdido algo?
Ante todo, mucha calma.
Desde hace décadas, el hidrógeno viene siendo la tierra prometida de la energía. No se trata de una fuente de energía en realidad, sino de un vector energético, porque es posible acumular energía en forma de hidrógeno, transportarlo, y que el hidrógeno devuelva esa energía más tarde. Su importancia consiste en que almacenar y transportar energía es extremadamente difícil, y el hidrógeno es una de las pocas formas de hacerlo dentro de un coche que no necesariamente consume combustibles fósiles.
Dicho todo esto, las ventajas e inconvenientes de los coches de hidrógeno, que ya detallamos en un artículo específico que sigue vigente, se podrían resumir rápidamente en dos ideas: la sociedad del hidrógeno sería una sociedad energéticamente ideal, si no fuera porque la tecnología que la hace posible es, a día de hoy, astronómicamente cara en cada una de sus partes constituyentes.
Dicho de otro modo, la tecnología necesaria para alcanzar un parque móvil importante de vehículos de hidrógeno ya existe a día de hoy, pero la revolución tecnológica que sería necesaria para que tuviese algún sentido económico está todavía a gran distancia.
La red de hidrolineras exigiría un parque móvil numeroso, pero el parque móvil numeroso necesita la existencia previa de una red en la que repostar. La pila de combustible es carísima de producir (un Hyundai ix35 FCEV cuesta 125.000€ y se supone que es una ganga), la obtención de hidrógeno puro tiene un elevado coste energético (y por tanto económico) y la eficiencia energética de todo el conjunto es mediocre… está casi todo por hacer, y no son precisamente pequeñas cosas.
¿Qué pasa con el coche eléctrico a baterías?
Básicamente, nada nuevo. Eso sí, están sirviendo para comprobar lo difícil que resulta introducir un nuevo paradigma energético cuando todavía no es competitivo al 100% frente a los coches convencionales. Las ventas de coches eléctricos a baterías se están quedando bastante por debajo de las expectativas y los pioneros tienen que estar notándolo fuertemente en su cuenta de resultados, y estoy pensando en Nissan-Renault.
Con todo, el estado actual de la tecnología en baterías está bastante más cerca de tener pleno sentido que cualquier coche con pila de combustible. Hay ya decenas de miles de coches eléctricos circulando por el mundo, y apenas un puñado de coches de hidrógeno en fase experimental/promocional.
Mercedes anunció su primer modelo de hidrógeno para 2016, y acaba de retrasarlo a 2017 y pedir socios (léase ayuda) para poder llevar a buen puerto tan colosal proyecto. De todo ello podemos concluir que los problemas tecnológicos están por resolver, que las inversiones en I+D+i que quedan por hacer en hidrógeno son todavía muy cuantiosas y su resultado, incierto. Lo que nos lleva al último punto.
¿Cuál es la razón de esas alianzas entre fabricantes?
Yo lo resumiría en que nadie quiere quedarse fuera (por si acaso), nadie puede hacerlo solo (grandes dificultades y costes astronómicos) y nadie quiere estrellarse solo (todo podría ir mal). Mercedes abanderó la expedición durante años, junto con otros fabricantes como Honda o GM, pero ha llegado el momento de compartir riesgos, costes y resultados.
Abundando en todo esto, existe al menos otra razón más de fondo en la necesidad de alianzas. Puesto que resulta imprescindible una red de hidrolineras (que son muy caras y aún no existen) y esta red requiere de un importante parque móvil para poder vender su producto, no tendría mucho sentido que una marca (Mercedes o quien sea) empiece a sacar modelos en solitario. Sencillamente, estarían condenados al fracaso por su reducido número, ya que la red de hidrolineras no se sostendría.
Pero si varios fabricantes a la vez llegan algún día a construir una pila de combustible a un coste razonable y lanzan simultáneamente la tecnología al mercado (con distintos envoltorios y anagramas en el capó), al menos tendrían una oportunidad de éxito basado en su número. Que el objetivo sea complicado no quiere decir que sea imposible, ni mucho menos, y la viabilidad de la tecnología también queda demostrada por las propias alianzas.
Sea como fuere, el coche eléctrico a baterías no ha muerto (lo tiene igual de difícil que ayer, pero no ha muerto) y la tierra prometida del hidrógeno sigue quedando al otro lado del Mar Rojo. Llegados a este punto, si Moisés no separa las aguas con un milagro tecnológico, habrá que construir un largo y costoso puente para superar los obstáculos técnicos que quedan en el camino.
Y en ello están.
Fuentes: Forbes | Greencarreports | Reuters
En Tecmovia: BMW empleará tecnología Toyota en el desarrollo de la pila de combustible de Hidrógeno | Daimler, Renault-Nissan y Ford colaborarán en el desarrollo de la pila de combustible | Coches de hidrógeno con pila de combustible [estado de la tecnología del automóvil]
